内容提要：近年来，随着经济社会的快速发展，能源消费也呈现快速增长势头，生产、交通、包括居民生活等方面对能源消费的需求均十分强劲，尤其是石油，国内生产缺乏增长空间，从1993年我国由石油出口国变为进口国后，进口连年持续大幅增加，目前石油进口依存度已高达50%。交通运输业是高耗油产业，单位产值石油消费量在所有行业中最高。在当前交通运输基础设施快速发展的情况下，运输能耗必将大幅增长。本文通过对山西省交通运输业各种运输方式能耗增长变化及其原因分析，对未来山西交通运输耗能进行了趋势判断，并借鉴国内外先进经验和做法，提出山西省交通领域实现节能减排的对策措施。

    一、交通节能的重大意义

    交通运输是目前山西省能源消费增长较快、环境影响较大的行业领域。在建设资源节约型、环境友好型社会的战略要求下，加快交通增长方式的转变，全面提高交通运输领域的能源利用效率，减低交通对环境的负面影响，既是全面建设节约型社会的主要内容之一，也是交通运输可持续发展的客观要求。

    强化交通节能是应对全球性能源环境问题的迫切要求。我国作为世界上最大的发展中国家，正日益成为全球关注的对象。交通运输是石油消费的重点行业，是温室气体和大气污染排放的重要来源之一，据有关专家预计到2015年和2030年，全国交通运输业的二氧化碳排放量将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。另据统计，机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源，目前在一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比重在60%左右。因此，加强交通节能减排将成为缓解能源环境压力的必然选择之一。

    建设资源节约型、环境友好型社会的迫切要求。经济发展与资源环境的矛盾突出，石油资源尤为紧缺，我国人均可采石油资源仅相当于世界平均水平的7.7%，石油消费大量依赖进口，对外依存度已接近50%的警戒线。交通运输业是全社会仅次于制造业的石油制品消费第二大行业。在全面建设小康社会的历史时期，山西省经济快速发展，客货运输需求旺盛，交通运输能源需求快速增长，而能源供给增加有限，因此保持交通行业的可持续发展必须节约能源。

    推动交通科学发展、加快交通发展方式转变的迫切要求。交通发展要在不断解决基础设施总量和有效供给能力不足等突出矛盾的同时，积极应对能源短缺、环境恶化所带来的重大挑战，必须实现能源利用效率的显著提升。当前交通行业能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低，其中载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高30%左右，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。因此，必须加快发展现代交通业，转变交通发展方式，不断提高能源利用效率，以最小的资源消费和环境代价提供更多更好的运输服务。

    二、山西交通运输业能源消费现状

    (一)山西交通运输业能源消费分析

    交通运输作为山西省经济的重要基础产业，随着经济社会的快速发展，对交通运输需求不断增加，交通运输领域的能源消费呈现快速增长态势。

    1、交通能耗增速高

    (1)从能源消费总量来看

    交通行业是资源占用型和能源消费型行业，从2000年以来，山西省交通部门的能源消费高于全省总能源消费增长的平均水平。"十五"期间，山西省经济大发展的同时，也是交通运输业能源消费快速增长的期间，其平均增速为14.7%。进入"十一五"，随着节能降耗战略的实施，交通业的能源消费增速有所下降，2007年较2006年增速为2.82%，低于同期全省总能耗的增长速度。

    (2)从主要能源消费品种来看

    2007年山西交通运输、仓储及邮电通讯业石油制品消费量增至328.59万吨标准煤，占全省石油制品总量634.74万吨标准煤的51.77%，比2000年提高近15个百分点。此期间，山西交通运输业石油制品消费以18%的速度在增长，同期全省石油制品消费平均增长率为13.7%，交通运输中石油消费增速远高于社会平均水平。同时，交通运输业的能耗增长变动趋势趋同与全省能耗的变动趋势，也符合全省经济增长波动的变化状况，当经济呈现快速强劲增长时，能源消费也在增长，交通业的能耗在上升;当经济进入下行通道，能源消费增长速度也将放缓。

    (3)从能源消费终端部门比较看

    从全国情况来看，交通运输部门能源效率低于农业、工业以及商业，但其能耗增长幅度却高于以上部门。2000年至2007年，山西交通运输业的能耗平均增速为14%，略高于工业能耗的平均增速13.1%，居第一位。在"十五"期间及"十一五"前半期，山西省经济快速增长，GDP连续十年保持两位数以上增长，能源消费呈现同步快速增长。随着产业结构的优化和经济增速放缓，能源消费的增长才会随之放缓。

    2、交通运输业能耗主要集中在交通运输和铁路等部门

    在交通部门内部，铁路、水路的能源效率较高，而公路、航空的能源效率则较低。根据山西统计局有关资料分析，2007年，山西省交通运输能源消费中公路运输占60%以上，其次是铁路占30%以上，其他为航空、水路和管道运输等。

    (1)主要交通方式能源消费量比较

    2000年以来，铁路能耗占全省交通业能耗的比重在逐步下降，这主要是铁路运输业采用电力牵引，使能耗下降;而整个公路运输能耗占全省能耗的60%以上，是交通运输业的能源消费大户，且公路运输业能耗占比在逐年提高：2007年较2000年提高13.7个百分点，达到61.15%; 2000年至2007年，铁路、航空能源消费量变化较为稳定，其能耗增速低于全省平均水平，而公路运输业能耗量快速增长：公路运输业能源消费以18.2%的平均速度在增长，超过全省交通业能耗增长水平。因此交通运输业的节能重点在公路运输部门，且公路运输业的节能不仅要控制量，更要控制速。

    (2)主要交通方式下不同能源消费品状况

    不同的交通方式，能源的主要消费品种也不尽相同，但原煤与焦炭逐步退出，汽油与柴油成为最主要的能源消费品种，天然气与电力等清洁能源是未来发展方向。

    铁路运输业的主要能源消费品种为原煤、柴油和电力。其中，电力逐步成为主要消费品种，并且以15.5%的平均速度在增长，原煤所占比重在下降，柴油在逐年上升，可以看出，铁路运输业能耗效率最高，对环境造成的污染最小。公路运输以汽油和柴油为主要能源消费品。其中汽油的消费较为稳定，柴油在近几年大幅增加。柴油车比例的提高，使得公路运输业的能耗与污染得到一定的缓解。

    (二)交通运输业能源消费快速增长的原因分析

    随着高速公路的大规模建设和交通运输业本身的快速发展，其内部结构发展不均衡的矛盾便更为突出，如此便造成了交通运输业能源消耗在量上的大幅增加，在速度上的强势增长。

    山西省铁路运输形成了具有一定运输实力的铁路营运网络。2000年以来，铁路营业里程并未增加，但铁路复线建设、电气化建设里程不断增加。2000至2007年，铁路在货物运输领域占较大份额，铁路货运周转量以年均10.35%速度增长，快于公路货运周转速度，也高于货运总周转速度。

    山西省公路建设在"十五"期间飞速发展。随着"人字骨架、九横九环"的高速公路网主骨架全面建成，运输车辆迅猛增加，公路通车里程增加，运输能力显著提高。截至2007年末，全省民用汽车保有量超过144万辆，比2006年末增长18.7%;其中，私人汽车保有量为93万辆以上，比上年增长26.5%。公路建设的大发展与汽车保有量的快速增加，使得公路运输业成为交通运输业的最大能源消耗用户。在汽车保有量快速增加的同时，山西省汽车的单车油耗水平高，汽车满载率却下降，更增加了油耗的消费量。

    由于运输结构出现变化，高耗能运输方式增长快，导致交通能耗过快增长。单位能耗较低的铁路运输年增长率放慢，航空客运比重提高，道路客运比重提高，铁路客运比重下降。这种结构性的变化是交通运输能源消耗过快增长的重要原因。

    三、交通运输业节能减排的趋势判断

    经济社会持续快速增长必然会带来交通运输需求的持续快速增长，由此带来交通运输业的能源消费快速增长。由于运输结构的优化，运输工具和装备技术水平的提高，运输管理及组织效率的提高，完成单位运输量的能源消耗将降低;另一方面在国家强有力的节能减排政策的作用下，交通运输领域的资源环境约束将日趋严格，由此促进交通运输系统效率的提高，抑制能源消费的增长。

    铁路运输方面，煤炭有70%以上省际外运煤，晋煤外运仍应当将铁路作为首选的交通运输方式。铁路客运单耗比较低，但随着铁路客运速度和舒适度提高，以及客运专线建成，铁路客运单位运输能耗水平将上升。

    公路运输方面，山西省的公路交通运输一直保持持续增长的态势，而公路能耗随着经济社会的发展和运输量的不断增加，能源供求将越来越成为制约公路交通运输发展的重要约束。未来年份山西公路运输能耗将进一步增加，公路交通运输业可持续发展的能力日趋脆弱，山西目前同类小汽车能耗水平高于全国平均水平，当小汽车技术基本相同或接近水平，实际能耗取决道路状况、拥挤程度、车辆技术、管理政策。

    航空运输方面，由于航空运输单耗较高，山西省航空运输的发展应当保持在适度的水平，不应盲目扩张，同时要合理配置各种资源，减少恶性竞争和重复建设，提高航空的竞争力，参与国际分工，可开发和引进新机型， 提高机群的效率。

    公共交通业方面，天然气、电力等清洁能源逐步推广，节能取得一定成效。未来城市公交业将有大的发展，且节能空间很大。制定相应的法律法规，营造公平的竞争环境，发挥各种运输的优势，为城市的可持续发展奠定基础，创造条件。

    内河航运方面，由于山西省地处内陆，汾河是流经山西省最大的河流，内河航运极不发达。管道运输方面，山西省的管道运输货运量和货物周转量所占的比例不足2% ，有进一步发展的潜力。

    四、交通领域节能对策建议

    在西方国家，交通运输业是仅次于工业、建筑业的第三大耗能领域。20世纪八、九十年代，他们在交通运输领域的节能就开始实施并积累了丰富的经验，获得了巨大的经济效益和社会效益。主要有管理导向型、技术导向型、信息通讯导向型、舆论导向型等交通运输节能方式。结合交通运输实际，山西省要实行全面节能战略，促进技术进步，加快交通基础设施建设、优化运输结构、加强行业管理、建立健全激励约束机制等几方面并举。

    (一)促进技术进步，推动交通工具节能

    采用目前国际先进柴油机技术，通过科技创新继续提高发动机性能和热效率，具有广阔的节油空间。据报道，欧洲和日本预计未来10年，汽车燃油经济性将分别继续提高36% 和25%，可见开发节能新技术仍是未来较长时期运输工具节能的基本路径。

    大力发展铁路电力牵引节油。内燃、电力牵引代替蒸汽牵引已在铁路实现。继续调整铁路动力结构，发展电力牵引，以电代油，达到既适应能源供应结构，又节约石油消耗的目的。

    (二)加快交通基础设施建设，改善交通运输通道条件

    山西公路等级低、山区道路多等是山西交通运输能耗较高的原因。所以，继续改善公路路况，增加高等级和等级公路比重，加快实施"山西省高速公路网规划"，加快国省道的二级化升级改造，进一步加快省道断头路、油路化的改造，是山西省公路节能的必须措施。

    建立整治超载超限的长效机制，杜绝超载车辆对公路的损害。制定公路工程节能设计及公路节能评价等规范标准，建立一套完整的公路项目建设节能保障体系，降低车辆运营过程中的能源消耗。

    (三)优化运输结构，提高交通运输行业的系统节能水平

    建立和完善优势互补、结构合理、满足不同需求特征的综合交通体系，有效提高交通运输系统的能源利用效率，达到系统节能的目的。按照节能降耗、可持续发展的要求，山西运输结构的调整重点从以下三方面来着手：调整旅客运输结构、发展快速轨道交通，调整货物运输结构，充分利用铁路运输、充分利用铁路运输，调整城市交通结构，坚定不移地贯彻公共交通优先发展理念，发展轨道交通系统。

    政府应在运输结构调整优化中发挥积极作用，主要的政策措施有两方面:首先，构建投资主体和产权主体多元化的新体制。交通建设投资是优化资源配置、调整运输结构的重要保证。应深化交通运输体制改革，建立宏观调控与市场经济相结合的交通运输投融资体制，按照"政府主导、多元投资、宏观调控、市场运作"的原则，积极发挥市场配置资源的基础作用。

    其次，调整投资结构，有效引导资金投向能效较高的交通工具和运输方式建设上来。为构建节约型运输模式，应该调整投资结构，增加对铁路的投入。在公路运输上，应推动企业把资金投向技术先进、能效较高的运输工具。各级地方城市政府应责无旁贷地承担城市公共交通基础设施建设的主要资金来源，完善公共交通服务体系， 将更多的个体交通出行吸引到公共交通上来。

    (四)完善相关交通能耗规范、制度和标准

    首先，明确交通行业主管部门对本行业的节能执法主体地位和节能监督管理职能，明确节能管理机构的法律地位，通过节能规划等手段加强政府对交通节能的主导和干预力度。为落实山西省宏观节能目标的要求，交通运输部门应制定相应的节能专项规划，纳入交通运输部门发展规划之中，以引导交通运输走上科学发展之路。

    其次， 根据不同运输方式的行业管理特点，建立和完善与《中华人民共和国节约能源法》相配套的各交通运输行业政策法规与标准体系。一方面保证在交通节能领域不留漏洞，另一方面加强不同交通管理部门在节能政策与管理方面的协调与合作，联合执法，增强执法监督力度，保证交通节能法规与标准的有效实施。

    再次， 建立健全有关交通能效、节能方面的统计和指标体系。山西交通运输能源消耗统计制度不很健全，建议统计部门组织和会同交通运输部门，研究制定可以涵盖全社会各种交通工具能耗的统计制度。同时要研究确定各种运输方式相对口的能源消耗统计指标体系。在此基础上， 加强交通运输能耗统计工作，进行精确统计、科学统计。

    最后，提高运输效率。开发、推广、应用以现代信息网络为基础的智能交通系统，逐步提高运输系统效率，达到节约能源的目的。同时，加强交通需求管理，充分利用当今发达的信息通信等技术，有效地控制交通出行发生的数量，减少空驶率，降低单位运输产出的能耗与排放水平。

    (五)建立健全交通节能技术及能源使用等方面的激励和约束机制

    一是建立先进交通节能技术和管理技术研发、产业化和市场化的激励机制，通过政府直接投入、财政补贴、贷款贴息、税收优惠、奖励等措施鼓励交通节能技术和管理的研发、产业化和市场化。二是加快车辆税费制度改革，抑制燃油需求过快增长的势头，促进小排量、燃油经济性好车型的生产和销售。为鼓励节约消费，应进一步优化车购税税率，拉开不同排量车型的车购税幅度。同时，对柴油车、混合动力车、代用燃油车等具有节能、环保效果的车辆，也应实行一定的优惠税率，以鼓励厂家生产和消费者购买和使用。建立机动车能效标识制度，在提高油品加工质量的基础上，分步实施机动车燃油消耗标识认证制度， 完善车辆能耗标准体系和检测制度， 并逐步提高机动车能效标准。三是对清洁替代燃料的使用提供政府补贴。清洁替代燃料一般在大规模生产初期成本高于传统燃料，因此政府应加大对生产企业的税收或补贴支持力度，以提高替代燃料的市场竞争力，促使其不断扩大生产规模。四是在城市交通领域充分发挥财税、价格杠杆对于调节城市交通需求和节能的重要作用。

    (六)不断加强交通行业及全社会的节能能力建设

    能力建设事关交通节能长远成效， 应长期坚持不懈。首先，在各交通行业内部应建立健全适应市场要求的节能组织和技术支持队伍，加强专业人才培训方面的职能;其次，政府应鼓励扶持交通节能社会服务机构的建立和开展相应活动， 加大对科研机构、企业节能机构的支持力度，充分发挥这些机构在节能技术研发、推广应用、节能信息和技术传播方面的积极作用;再次，在全社会塑造绿色交通文化。绿色交通文化主要是指与节能环保相一致的交通价值观，且具有良好的交通节能意识和交通消费习惯。消费虽是个体的一种经济行为，但在交通消费过程中会产生大量超经济的外部性，如造成空气污染、噪声、能源短缺以及交通拥挤等负面效应。如果城市居民的轿车出行的一部分转移到公共交通上来，就会是一笔可观的能源节约。当然培植绿色交通文化需要全社会的长期努力，需要每个人的自觉行动和广泛参与，一旦形成氛围，将会成为交通节能中潜移默化、根深蒂固的力量。