济南、青岛，是山东的两个重要城市。两地之间的旅客运输市场，引得铁路、公路、民航展开竞争，如同上演“三国”大战。

　　短兵相接：客车遭遇动车组
 
　　“从济南到青岛，一天就有39趟客运火车，其中19趟动车组。”7月10日上午，省交通科学研究所交通经济研究室郭林主任看着网上的列车时刻表说。动车组一上来，就分流了公路客运30%的客流，动车组班次加密后，这个比例又升高了。

　　动车组发车密度已经“公交化”，人们不再担心买不到票，旅途时间也只有短短的2小时40分钟，而汽车需要4.5小时。同时，动车组二等座价格是120元，与豪华客车相差无几。综合比较起来，动车组优势明显。

　　山东交运、青岛交运在7月10日至9月30日期间，开展“联手降价大促销”。其中，豪华客车从112元降为65元。公路客运人员告诉记者，7月10日，降价的第一天，济南到青岛客车“早上头几班都是满员的。”

　　自成一统：飞机票价无折扣

　　与公路客运的紧张相比，独家运营济南—青岛航线的山东航空公司，显得异常自信。在济南至青岛航线，山航每天只有2班。早班7：55飞，属于中转航班，先绕北京，再飞青岛。晚班17：05飞，直飞青岛。

　　无论中转还是直航，都没有折扣。7月9日，山航电话售票员告诉记者，从7月9日至14日，直航机票都是全价，480元。中转航班从济南到北京段，全价630元，北京到青岛段，也是全价710元，同时要交两次机场建设费，这又是100元，总体要花1440元。

　　过高的价格，过低的密度，不利于旅客出行，也妨碍了航空公司对市场的开拓。

　　另辟蹊径：“利基市场”有作为

　　一般而言，旅客出行的时候，优先考虑最短路线、最少时间，然后再选择价格较低的运输方式。动车组在这三个方面，几乎都有优势。

　　公路客运也有自己的优势。郭林说，短距离运输，铁路就不行，过去济南到青岛有大大小小火车站55个，济南到泰安也有火车站12个，现在大都取消了。确实如此，记者发现，“一站直达”的济青客车，旅客上座率可能不如动车组，但是如果在沿途服务区不断补充客源，也能取得不俗效益。

　　交通经济研究室的吕博士认为，针对济青之间旅游客流较多的现实，公路客运可以开行“观光大巴”，选择贯穿鲁中山区、风景优美的济青南线高速公路，甚至索性把旅途时间拉长开来，让旅客慢慢品味。这在我国不少地方已经成为现实！

　　同时，根据高端、中端、低端不同旅客的需求，公路客运也可以通过差异化服务，赢得属于自己的市场份额。吕博士认为，像农民工、学生等，往往不会选择价格较高的动车组，这客观上有利于普通公路客运。

　　未雨绸缪：“高铁”通车后咋办

　　“动车组的冲击已经非常明显，将来京沪高铁建成通车以后，同样也会给公路客运带来影响。”郭林认为，省交通运输主管部门应该提前做好研究，让公路客运网与铁路网相适应。

　　现代化综合运输体系，需要铁路、公路、民航等运输方式的合理分工。现在，公路客运运力相对过剩，济青线上的豪华客车，可以“转战”其他线路。

　　政府应该大力推行“准入退出机制”。一些地方实行“二更一”、“三更一”，也就是“多辆低等级客车更换为一辆高等级客车”，既淘汰了落后运力，又提升了档次水平，确保了营运效益，值得我们借鉴。

　　济南—青岛的航空运力不足，应引起政府重视。专家表示，山东有济南、青岛、烟台、威海、临沂、东营等遍布全省的机场，适合发展支线航空。烟台机场联合天津、大连等机场，发展“环渤海快线”支线航空，吸引了天津航空、奥凯航空、东航、山航、南航等多家公司，成效显著。