作为汽车运输企业主要生产工具的车辆，其技术状况随着使用时间的增加，路况气候的变化及操作不当会不断变差。而汽车技术状况的好坏，直接关系到行车安全、机件寿命、运输成本和服务质量，要使车辆保持其良好的技术状况，就必须按照有关技术规范，随时对其进行相应的维护，才能确保车辆技术状况的稳定和提高，杜绝车辆带病行驶，保证其班车能安全准点运行。而要做到这些，我认为单靠现行的一季一次（或按一定里程）的二级维护检测、每天的机务门检和平时的各种检查是远远不够的。如我们在2007年春运期间的一次安全抽查中发现有一辆中巴车前右轮钢圈裂纹（沿圆周达一半左右）的安全隐患就是一个例证，这完全可以说明是由于驾驶员没有认真做好车辆日常维护而引起的。为此，对于完整执行车辆维护的各种法律法规和相应的技术规范，健全车辆维护制度，明确各自责任，使驾驶员能自觉地认真做好车辆日常维护这个相当传统的作业，最终确保营运班车的安全准点运行，显得尤其重要。

一、对照有关车辆维护法律法规，明确车辆维护相关责任

　（一）对照《汽车运输业车辆技术管理规定》（原交通部13号令）第三十七条：车辆的日常维护是驾驶员必须完成的日常性工作。主要内容是：坚持三检，即出车前、行驶中、收车后检视车辆的安全机构及各部机件连接的紧固情况；保持四清，即保持机油、空气、燃油滤清器和蓄电池的清洁；防止四漏，即防止漏水、漏油、漏气、漏电；保持车容整洁。

　（二）对照《道路交通安全法》第二十一条的规定：驾驶人驾驶机动车上道路行驶前，应当对机动车的安全技术性能进行认真检查，不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车。

  （三）对照现行的国家标准GB/T18344-2001《关于汽车维护、检测、诊断技术规范》,其中规定汽车维护分为日常维护、一级维护、二级维护。

　　1、日常维护是以清洁、补给和安全检视为作业中心内容，由驾驶员负责执行车辆维护作业。具体规定了四条作业项目，包括了汽车外观、发动机清洁、各部燃润料（脂）、轮胎气压、汽车转向、制动、传动、悬挂、灯光信号及各安全部位的检视校紧等。日常维护的周期为每天出车前、行车中、回场后。

　　2、一级维护共规定了17大类作业项目，除了日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为作业中心内容，并检查有关制动、操纵等安全部件，由维修企业负责完成。其作业项目规定得比较具体，如转向部位就规定了要求检查转向器液面及密封状况，润滑万向节十字轴，检查横直拉杆、球头销、转向节等部位；又如轮胎部位规定了要求检查轮辋及压条档圈，检查轮胎气压（包括备胎），并视情况补气，检查轮毂轴承间隙。

　　一级维护周期是以汽车行驶里程为基本依据。具体由省级交通行政主管部门确定。根据浙江省交通厅浙交［2005］58号文件规定，我省一级维护的周期为7500± 500公里（或一个月）。

   3、二级维护具体规定了35个大类的基本作业项目，并要求结合驾驶员报修及进厂检验检测发现的作业项目作为二级维护的附加作业和基本作业一并完成。

　　二级维护周期同一级维护一样由省级交通行政主管部门确定，根据原浙江省交通厅浙交［2005］58号文件规定，我省二级维护的周期为15000±1000公里或三个月，这就是我们现行的每季一次的二级维护检测。

　　由于车辆技术不断更新，新技术、新结构的不断出现，车辆档次也越来越高，以上所述的标准、规范有的已不尽适用，但在没有新标准、新规范发布之前，这些规定是车辆技术管理必须遵循的唯一要求。

　　按照以上有关法律法规和技术规范，结合我们平时检查到的一些安全隐患，觉得有许多隐患是由于驾驶员、经营者对车辆的日常及一级维护未按时保质保量的执行而引起的。如前面提到的我们在春运期间（2007年2月16日）安全抽查时发现一辆中巴车前右轮钢圈在螺栓孔部位沿钢圈圆周有半圈左右严重裂纹的安全隐患就是一个例证，该带有严重裂纹的钢圈，在行驶中如一遇到路面不平的剧烈振动，再如果加上超载超速行驶，其后果不堪设想。从裂纹外观来看，已有好多时日，而且单凭每天早上匆匆忙忙的机务门检，加上门检时光线、照明以及灰尘泥土对钢圈表面的堆积等条件限制，不一定能及时观察到，检查人如未蹲下仔细观察检查也很难发现该裂纹。那如果每天出车前或回场后当班驾驶员能抽出一二分钟时间观察一下轮胎钢圈的工作状况或按技术规范进行每月一次的一级维护作业，完全能避免该类安全隐患的发生。类似的安全隐患在平时检查中发现的还很多。如转向器脚固定螺栓松动、轮胎螺栓螺帽的松动、漏油漏水漏气及转向制动信号灯不亮等。由此可见，驾驶员的主观能动性在车辆维护中有着举足轻重的作用，许多检查发现的安全隐患对驾驶员来说有着不可推卸的责任。作为汽车日常维护作业应该是减少车辆磨损、发现和消除隐患，保持车辆良好技术状况及进行其它各级维护最重要的基础性工作，必须强制执行。根据《道路交通安全法》，驾驶员未认真做好车辆日常维护作业，驾驶存在安全隐患和危及安全行车的车辆，是一种违法行为。

二、正确处理机务门检和车辆维护关系，变被动管理为主动管理

　　我们平时常说安全生产管理是个系统工程，而针对检查车辆技术状况的机务门检及各种安全抽查，在安全管理这个系统工程中可以说是一种主动管理的表现，主动地去检查和发现危及车辆安全运行的各种安全隐患，并将隐患消除在萌芽状态。但在车辆维护，稳定和提高车况的整个车辆技术管理系统中，针对车辆技术状况的各种安全检查（包括机务门检）我认为只不过是一种被动管理的表现，而做好对车辆的日常及其它各级维护作业才是最基础的主动管理行为。按照以上所述的各种法律法规和技术规范，在车辆的日常维护、一级维护和二级维护中，平时对车辆的二级维护检测关注比较多，而对驾驶员（包括还在实行车辆承包经营的承包者）对车辆的一级维护和日常维护究竞做得如何，相对二级维护检测而言，平时考核的就比较少，而平时针对车辆技术状况的各种检查只是一种事后的主动补救措施，检查后发现隐患须进行整改，有的甚至要停班整修，这在具体实施中很难操作。而机务门检也只是在行车前必须把好的最后一道车辆技术关而已。当机务门检一查出直接危及安全行车的隐患时，一般都采取现场或停班修复，这样虽然隐患消除了，但直接影响了车辆的正常运行，特别是长途班车，发班前的临时停班修复在具体操作上存有许多难度。而从汽车科学维护理论上而言，如果当班驾驶员都能主动认真地按技术规范对所驾车辆进行日常维护，经营者能按时按作业项目进行一级维护，不要把一级维护当作就是简单打打黄油的一件小事，再加上认真做好平时关注比较多的二级维护检测，那么每天的机务门检在操作上就会简单多了。

　　对于专门从事旅客运输的企业，客运站每天执行机务门检的实质我认为应该是客运站对所有营运客车所做日常维护工作及其它作业项目的一种检查监督，这同车辆综合性能检测站对车辆二级维护质量的检测监督是一样的。机务门检的直接目标应该是确保车况良好，从而保证营运班车的安全运行和运输服务质量的稳定提高。但应该看到，机务门检对每车三五分钟的检查，要检查的项目有七个大类，包括四漏状况、车厢配置、信号、附件、转向、制动、传动、轮胎等。每辆车三五分钟时间要针对这么多的检查项目，还要做好完整的门检记录，而且所有营运客车每天的机务门检时间一般都集中在同一时段的比较多（如早上发班前），其实这样一来机务门检的直接作用是有限的，而且可以说机务门检人员的责任确实重大。但以每日机务门检的监督，促使驾驶员主动做好车辆日常维护和认真执行车辆一级维护作业所显示出的作用才是最根本的。总之，做好车辆的各种维护，特别是驾驶员做好车辆的日常维护，才是确保车辆技术状况稳定和提高的主动安全管理的具体表现。

  　为了能发挥驾驶员对车辆维护的主观能动性，特别是对还是以车辆承包、租赁为主要经营模式的营运机制，将汽车维护的有关法律法规、技术规范给驾驶员进行宣传学习很有必要，特别是对新加入驾驶员队伍的新成员，进行车辆日常维护等常识的学习更是一门必修课。对平时查出的一些由于日常维护、一级维护未到位而引起的安全隐患，其实也是一类很好的反面学习素材。同样对于驾驶使用年份及经营线路相近车辆的驾驶员，平时在机务门检中都无隐患记录的车辆也可作为正面学习的素材。另外对于检查出严重安全隐患的要同当班驾驶员的安全责任及经济处罚相结合。对车辆各级维护等技术规范的修订和全面执行也应加以完善，真正能严格执行定期检测、强制维护、视情修理的车辆维修制度，这样才能对车辆维护技术规范有个完整的落实，才能减少车辆机务门检的现场和停班修复频率，减少安全行车同运力临时告急之间矛盾的发生，从而杜绝车辆带病行驶，真正实现营运班车的安全准点运行。