对客运企业来说，经常会面临对新投资项目的估计，也可以理解为某运输企业对某条客运经营线路的可行性研究。比如，A客运企业拟新增X市至Y市的客运班线，我们首先要对该条班线的投资可行性进行预计、分析、评估，如果项目分析是可行，则会进行相应的投资，反之则然。

　　在进行项目分析时，我们会根据不同情况使用不同的评估方法进行分析。一般而言，评估方法可分为两类，一类是折现指标评估法，另一类是非折现指标评估法。其中折现指标主要包括：净现值、现值指数、内含报酬率等，非折现指标主要包括：投资回收期法、会计收益率等。折现指标是指在考虑资金时间价值的前提下进行评估分析，而非折现指标是指不考虑资金时间价值的前提下进行的评估分析。在当今资本市场不断完善的生产经营环境中，不考虑资金时间价值的方法显然是有一定的局限性，但在进行一些简单的项目评估时，这种方法也具有简单、直观等优点。目前理论界和实践过程中，比较常用的方法为折现评估方法，而在折现评估方法中，净现值法的使用尤为普遍。下面，我们就净现值评估法，结合客运企业的生产经营特点，对A客运企业拟对X市至Y市之间新增的客运班线投资项目进行可行性分析评估。

　　首先需要说明的一点是，在使用净现值法对投资项目进行分析评估时，必须要解决的一个首要问题——该企业投资资本的资金成本。由于篇幅的原因，我们在此不对资金成本作详细的论述，它也是我们企业财务管理过程中的一个相当重要的财务指标。一般而言，资金成本可以理解为投资者所需要的最低投资回报率，这里的投资者应该理解为广义的投资者，包括资本投资者和债务投资者，准确表述应该为加权资金成本率，在此我们可以用该企业以前年度投资者的年平均回报率（资产报酬率）来代替。假如，该企业以前年度年平均资产报酬率为10%，以此作为我们进行该项目的资金成本。

　　投资项目评估一般根据项目的生命周期分为三个阶段，即：初始投资阶段、生产经营阶段和期末回收阶段。作为一个客运企业的客运班线经营，它的生产经营周期或长或短，而我们进行项目评估时，要根据不同的预期，作出不同的评估。在此，需要说明的一点是，我们在进行客运企业投资项目评估时，是建立在一定的假设基础之上的，特别是生产经营阶段的评估。因为，未来的生产经营阶段，可能会出现不同的预期情况，而目前进行的评估，只有建立在正常生产经营的假设基础之上，才能进行评估，得出评估基本结论，再根据其他预计情况，在此基础上作出适当的调整，使之与合理预期更加吻合。下面我们分三个阶段对A公司拟经营X市至Y市之间新增的客运班线投资项目进行评估。

　　初始投资阶段

　　初始投资阶段的现金流量一般分为购置固定资产和支付营运资金，就该项目而言，如果A公司通过招标获得X市至Y市之间新增的客运班线的经营权，首先要购置营运车辆，办理行业主管部门要求的相关经营手续后投入营运。其次要垫付一部份营运资金，以使该客运班线能够正常营运。A公司拟购置的营运车辆为2辆VOLVO（47座）的高级大客车，车辆购置价约为200万元／辆（含车辆购置税等其他税费），垫付营运资金为50万元。即：期初现金流出量为200×2＋50=450万元。

　　生产经营阶段

　　在进行生产经营阶段的评估分析时，我们首先要解决的一个问题是生产经营期限，生产经营期限的确定对一个投资项目的评估尤为重要，往往可行的项目，因为生产经营年限的确定不恰当，而被评估为不可行。按照目前行业管理部门的要求，市际班线的生产经营期限为4年，省际班线的生产经营期限为5年，期满后经营权再进行招投标。而税法规定的客运企业固定资产折旧年限一般为6年。如何选择生产经营期限？一般而言，行业主管部门在客运班线期满后进行招标时，如果没其他特别情况，目前在营的经营业户是具有优先权的，结合VOLVO车辆特性，对目前使用该车辆的客运企业调研，该车辆正常情况下营运6年应该是比较合理的。因此，我们应当按照税法规定的折旧年限作为该项目生产经营期限较为合理。以下我们就生产经营阶段的现金流入、流出分别作出论述。

　　客运项目的现金流入比较单一，基本为客票收入。按照目前的客票构成主要有客票附加费、通行费、净收入这三大部份组成，其中客票附加费、通行费均为客运企业代收代付的部份，不作为客运投资项目的现金流入，净收入即为客运投资项目的现金流入，净收入中又包括客运企业支付给站务公司的代办费，一般按收入部分的10%扣除，在此我们也作为客运项目现金流入的抵扣项目（也可作为现金流出项目计算，为方便分析，作为现金流入项目的抵扣）。假如X市至Y市之间营运里程为250公里，假如物价部门的核价标准为0.256元／人公里，按照实载率为60%（实载率可以通过X市至Y市之间的经济、文化交流及市民出行等情况分析估计）计算，按照每日4班计算，该客运投资项目年现金流入量为47×60%×250×4×0.256×360＝259.89万元。

　　客运项目的现金流出部分

　　① 燃油支出：根据调研得知VOLVO（47座）车辆的百公里实际油耗约为28～30升／百公里，我们分析时以29升／百公里为依据，不考虑空驶等情况，燃油单价为4.8元／升，实际燃油支出为250×4×360／100×29×4.8＝50.11万元。

　　②人工支出：按营运驾驶员4人计算，管理人员按1人计算，年均工资、三金及福利费开支人约为7.5万元，即为5×7.5＝37.5万元。

　　③相关税费（不含所得税）：营业税及附加=259.89×3%×（1＋7%＋3%）＝8.59万元。

　　④轮胎及修理费：按百公里50元计算，250×4×360／ 100×50＝18.00万元

　　⑤ 营运车辆保险（包括承运人责任险）：2万元（每辆每年约1万元）

　　⑥ 其他费用：1万元

　　还有一项非付现成本，即营运车辆折旧，按照税法6年折旧年限，年限平均法，残值率为5%，每年营运车辆折旧费为200×2×（1－5%）／6＝63.33万元。折旧在会计上作为成本费用的重要项目在税前列支，可以起到抵税的作用。

　　期末回收阶段

　　客运项目的期末回收现金流量主要有两类，一类为处置车辆现金流入量，另一类为期初营运资金收回。一般而言，VOLVO营运车辆在正常使用及保养的情况下，营运期满后，可以处置用于其他的客运线路上继续使用若干年，从长期使用这类车辆的客运企业调研得知，在期末处置时，若车辆在营运期间没有发生重大事故或大修，一般能以30万／辆的价格出售，在此，我们谨慎的估计为25万元／辆（含处置费用的净值），则期末处置现金流入量为=〔25＋（25－200×5%）×33%〕×2＝40.10万元（注：（20－200×5%）×33%为处置资产净收益部分应交的企业所得税，其他税费略，所得税率为33%，），按照财务管理的假设，期初垫付的营运资金应该如数收回，即期末回收现金注入量为＝40.10＋50＝90.10万元。

　　下面，我们以图表的形式，对A公司拟投资的X市至Y市之间的客运线路经营项目进行评估。

　　根据以上初步评估，我们可以得出评估结论：A公司拟投资X市至Y市之间的客运班线经营项目是可行的。

　　随着国民经济的健康发展，X市与Y市客运班线的开行，加强了两市之间经济、文化的交流，两市之间出行人员必将增多。行业主管部门公司化经营的推广力度的加大，为客运企业提供了一个良好的经营环境， A公司在X市至Y市之间的客运班线经营的不断深入，客运班线实载率必将提高。按照行业主管部门的要求，某一客运班线实载率达到一定程度时，可以向行业主管部门申请增加营运班线，这样势必会提高客运班线的营业收入，随着班次的增加，燃油、人工、轮胎等机物料消耗也相应增加，我们可以根据以上合理预计，适当调整评估项目的现金流入、流出量，再计算出项目净现值，以便为A公司经营管理层作出正确投资决策提供合理依据。