改革使我国道路客运业迅猛发展，一个安全、方便、快捷的道路客运网络正在形成。然而，在道路客运发展过程中也出现了许多新的矛盾和困难，与建立和谐社会有差距，与建立公平、竞争、有序的道路运输市场有差距。这就要求我们以科学发展观去审视差距，认真破解发展中遇到的难点，以促进道路客运业沿着正确方向快速健康发展。

　　一、发车班次纠纷多——解决难

　　计划经济时期道路客运的特点是在每条客运线路上排班发车，这种传统排法是根据当时的客流量而决定的，由于道路客运企业一统天下，无论怎样排班都没矛盾。改革开放后，车辆成倍增加，不仅民营车辆占多数，国有企业车辆大都是承包经营或挂靠经营，经营利益都直接反映在车主身上。在这种情况下，如何排班经常造成经营者之间发生纠纷。对这个问题管理部门规定得不十分具体，各地做法也不一样，有的加车后对新老班车重新排班，有的把新增车辆加在客流高峰阶段，有的则把新增班车加在原有班车的最前头和最后头。对这个问题，首先要有规定，应明确什么情况下应当增加车辆，使经营者从思想上要接受这个规则，使管理者有章可循，防止随意性;其次是如何“加”法，科学的办法是加在客流高峰阶段。目前班次间隙时间是均等的，不能让旅客来适应班次，要让班次去适应旅客和市场需要，管理要随着市场的节拍走，为市场服务。同时，管理部门一定要掌握每条线路客流高峰阶段的实载率，其确定要科学合理。上述几个问题解决好了，既有利于原有班次经营，也有利于新增班次经营，更有利于市场分工合理、有序、竞争、和谐发展。

　　二、客车在路上超员多——定员难

　　客车超员一直困扰着运管部门：针对站里超员，规定了“四不进站、两不发车”;针对站外超员，又组织力量站外稽查;而现在出现的路上超员使运管部门鞭长莫及。经营者、管理者和旅客的不同角色想法造成故意超员和被动解决超员问题。解决这个问题，只靠稽查、卸客是不行的，必须研究从根本上解决的办法。一是客车出城时不能发超员车，管理部门可视情况采取加车或其他办法解决。这样做既不损害旅客利益，又从源头上解决超员问题。而对于出城后在路上拣客出现的超员，不应视为超员。二是除高速公路直达客车外，其他班线客车发车时应留出一定比例的座位，供路上旅客乘用。三是客流高峰适当增加运力。无论运力大于运量多少，总会出现阶段性的运量大于运力，最好的办法是城乡运输一体化。因为长途客运客流高峰期正是城市客运低潮，而城市客流高峰时又是长途客运低潮。城乡协调使用运输资源，既可合理地利用运输资源，又能解决旅客超员问题，还能保证车辆技术状况、司乘人员素质和运输服务方面的质量。四是在更新车辆时不能只要求提高车辆档次，还要适当增加座位。上述几种办法，使长期困扰我们的超员问题会得到一定程度地解决。

　　三、偏远线路“黑车”多——取缔难

　　“黑车”即非法营运车辆，大部分产生在县以下农村，从客观上讲，和近几年来下岗职工、农村剩余劳动力增多有一定关系。尽管我们发展许多乡村一级的客运班车，但还不能满足客运市场需要。由于“黑车”不交各种税费，成本低，不受任何规章约束，机动灵活性强，所以发展较快，有的地方已向规模化发展。“黑车”的危害主要是使客运市场无序经营，严重损害合法经营者利益，甚至危害旅客的人身安全。

　　针对“黑车”屡打不禁，一方面要用积极发展市场的办法去除掉“黑车”，这是给管理部门发出的信息，哪里有“黑车”，哪里就应该有市场;另一方面各级管理部门必须当“黑脸”;第三就是“黑车”要与管理部门实行“三挂钩”，即管理得当与否要与运管部门领导政绩挂钩，与管理者的奖金挂钩，与评比先进文明挂钩。

　　四、经营行为不规范多——退出难

　　改革开放前，道路客运都由国营企业一家经营，这些年来多种经济成份的道路客运经营者，特别是个体经营者已占多数。只注重经济效益，不注重社会效益，脏、乱、差等问题比比皆是，而对这些问题，管理部门一直靠“罚”，但效果并不明显。近两年来，吉林省制订了经营权退出机制以解决这一问题。退出不是目的，而是要通过退出机制规范经营行为。在具体操作上，可以对经营者用评分的方法做业绩评价，从而选择是否让其退出市场。在查车记分上要尽量均衡;另外，要给广大旅客一份权力，每季度或每年让旅客给经营者打分。、通过这个退出机制可以激励广大经营者注重社会效益，以良好的形象出现在社会面前，全心全意为广大旅客服务，不能只是向“钱”看。

　　五、站里发车不实行安检的多——检测难

　　安检的要求是对广大经营者和旅客负责。应该把人性化服务贯彻到整个服务流程的每个环节：从现代化客运站要求看，不仅让旅客候车有座，车主发车有位，更要保障车从站里出发前进行车辆检测，有可靠的安全行车保证;从行业管理责任看，把一切隐患都消灭在源头。由于多年来从未要求客运站对车辆进行安检，所以客运站既没有相应机构，又没有安装检测设备，更没有站对车实行安检的理念。要落实这个问题，首先应当调整政策，明确资金来源渠道。在此基础上，对现有县级以上客运站要抓紧弥补检测设施，履行客运站的安检义务;对新建、扩建或改建的客运站在设计图纸时就应当有检测项目;作为县级以上客运站，必须有先进的检测设备。各级主管部门的领导对此应有清醒认识，意识到这个问题的重要性，并抓紧研究实施方案。

　　六、中标后不履行承诺多——兑现难

　　改革后客运班线经营权由审批制改为招标制，由有偿使用改为服务质量招投标，这对于经营承包者来说有了平等竞争的平台，对管理者来说，遏制了审批中的腐败行为，意义十分重大。服务质量招投标说到底是经营前的一种承诺，谁承诺得好谁就能中标，在承诺前能看到的只是车辆，而其他服务只能通过经营才能体现出来。所以让经营者兑现承诺是一个很难的问题。中标者能不能兑现承诺关键有两点：一是想不想兑现，这是个思想问题;二是能不能兑现，这是个素质问题。要解决素质问题，管理部门在招标后上车前对经营者要集中进行培训，通过职业培训提高整体行业水平。其次，管理部门对这些车辆的检查要形成制度，每月检查几次，每次做好检查记录;另外，每台车的承诺要印发出来，出站时发放给旅客，让旅客按承诺打分，到站时再由专人收上来进行汇总，给中标经营者建立承诺兑现档案，用档案的事实来兑现承诺合同，以提高道路客运经营者的服务质量和服务态度。

　　七、地方保护主义表现多——改变难

　　国家规定对跨省、跨地市班线由省直接审批，目的是要解决那些典型的“对等发车”问题。“对等发车”不是按市场规律办事，上行有客流要发车，而下行没客流不发车，我不发车就不让你发车，使班线客运不能按市场需求来安排。对于旅客的流量问题，不可能是甲地到乙地多少，乙地到甲地就有多少，这个流量不是等量的。那么，客流量不对等而发车要对等，势必造成流量多的要超员，而流量少的又浪费运输资源。

　　上述地方保护主义的表现，是多年来计划经济观念和模式造成的，对市场的统一性没有正确的认识，严重地影响道路客运市场的培育和发展，要改变需要一个过程。一是首先要使管理部门更新观念，市场经济不要地域经济，行政区域不能给道路运输市场造成壁垒;二是管理部门在直接审批前，要对市场搞好调查预测，做到心中有数，对那些必须增加班次的线路必须及时增加，基层管理部门和客运站及原经营者必须无条件执行;三是解决地方保护主义，保证上下一致按市场要求办事。

　　八、市场垄断成份多——竞争难

　　市场经济的特点是竞争，通过竞争规范经营行为，有利于旅客也有利于社会。而道路客运是“三定四统一”，即定线路、定班次、定站点，统一进站、统一售票、统一结算，统一服务。这个规定对客运车辆经营者来说就是分配市场份额，在得到市场份额内没有与其他经营者竞争。一个没有竞争或竞争不充分的市场本身就限制了这个市场的发展。如何打破垄断，给经营者创造一个竞争的平台，实行优胜劣汰，这是道路客运面对市场经济出现的一个重大课题。我们认为要适当增加运力，可在客流量大，班次密集的线路上进行同时发几台车或间隔很短时间发车的试点，用同条线路同时发车的办法，给经营者创造一个平等的竞争平台，使规范化经营和服务好坏直接关系经济效益，减少靠资源出效益的因素，增加靠服务增加效益的因素。多年实践证明，道路客运与其他服务行业比，之所以服务质量提高慢，主要原因是缺乏竞争。这种办法可先在部分线路上试点探索，主要是引入竞争机制，打破因固定班次的没有竞争的经营格局，使道路客运市场更加市场化。

　　九、农村客车增量多——规范难

　　由于中央服务“三农”的政策要求各级政府把发展的目标要倾向农村，另外国家为打破城乡二元结构，也制订了一系列农民进城等优惠政策。在这样理论和政策指导下，交通部门把农村作为建设重点，一方面修建城间高速公路，一方面修建农村乡道，实现村村通。这对农村发展客货运输有了新的要求。特别是近几年，农村客车每年都以成倍数量增长，对于方便农民出行、发展农村经济、促进农村教育起到了积极作用。但由于农村面广，经济条件相对较差，发展速度又快，不论车况还是驾驶员素质与道路运输标准要求相差太远。农村客运这种三低(组织化程度低、车辆档次低、司乘人员文化素质低)现状很难保证安全，优质服务的要求。这就自然形成安全事故隐患多，服务质量没标准的现状。

　　对农村客车的规范要有一个过程，不是一朝一夕能解决的，要下功夫，坚持常抓不懈。一是把农村客运作为解决“三农”问题的一个重要切入点，以此为宗旨，坚持以市场为导向，大、中、小及微型车协调发展和优先发展安全型、经济型、适用型、方便型，引导发展豪华车型，禁止发展淘汰型车。积极引导和鼓励组织起来联合发展，实施统一标识、统一班次、统一票价、统一核算的公司化管理，通过服务质量招投标，实行客运线路企业统一经营，营运客车企业统一管理的企管线、企管车的管理模式。保证市场主体在起步之初，便能沿着集约化、规模化的方向健康发展。二是依法对农村客运市场进行整治，严肃查处无证、无牌、无费的“三无”客车和拉客、宰客、甩客、倒客、卖客，不按批准线路经营，不按规定停靠和违反运价规定等违法行为，最终为农村客运市场营造一个公平竞争、运营有序的经营环境。三是坚持“以人为本”的发展理念，规范客运经营行为。要强化农村客运安全意识，严把车辆技术检验关，司乘人员安全教育培训关，要求必须经过培训持证上岗，以促进农村客运逐步实现服务规范化。四是管理部门要增强服务意识，为农村客运发展排难解忧。要管理到户、服务到家，逐步探索出一条管理、服务于一体的新路子，使这个部门管理由过去的单纯管理型转变成服务管理型，使农村客运沿着正确方向发展。

　　十、市场管理部门多——经营难

　　道路客运到底有几家管?这个问题很复杂。从内容上说，公安部门主管安全，物价部门主管票价;从地域上说，城建部门主管城里部分，交通部门主管城外部分和城里站点。现在有三个矛盾比较突出，使广大经营者经营难。一是城镇公共客运向外延伸线路问题。这个问题表现突出的是县城，有的地方城建部门通过招商引资的办法，在不足几乎方公里、几万人口的小县城办起了公交公司。由于客源不足，与现已饱和的城乡客运班线发生矛盾。零公里处是城镇公交与道路客运的楚河汉界，城镇公交向外延伸线路实质是侵犯了由交通部门通过服务质量招投标确定的道路客运业户的合法经营权，同时也侵犯了道路运输管理部门的管理权。另一个是城市出租车出城问题，近几年出租车发展较快，运力远远大于运量，在这种情况下，城市出租车经常流向城外，到城市间、城乡间经营客运。虽然地方政府规定城市出租车超出城区经营未经交通部门批准，属非法经营，但交通部门实际上没有办法解决这个问题。再一个是管理部门林立，城建部门管的出租车和公交车有出城行为，交通部门实行处罚。公安、物价部门不管城内城外都管，经营者也是无所适从。

　　市场是统一的，管理部门也应统一，乘客需求的社会性决定了道路客运市场的无界性，人为分割城乡道路客运管理权，各自为政，是对交通自身特点与规律的否定。应该用科学发展观来处理这个问题，尽快理顺管理体制，让经营者在比较宽松的条件下一心一意去发展。