近年来，随着国内高铁网络建设的越来宽广，更多人选择高铁出行，公路客运人数大幅减少，各地公路客运企业陷入了发展困境。

　　然而，问题和解决问题的方法总是同时产生的，各地的客运企业在高铁的冲击下，也开始想方设法突破发展困境。近日，记者采访了一些客运企业的老总，且看看他们是如何破解“高铁冲击”迷局的。

　　高铁冲击 企业陷入发展困境

　　提起近几年高铁的快速发展，辽宁虎跃快速汽车客运股份有限公司(以下简称虎跃快客)副总经理彭勇便一筹莫展，因为随着京沈、哈大高铁的开通，给虎跃快客带来了致命的冲击。

　　彭勇回忆说，2007年京沈动车开通以后，就立即给虎跃快客带来了巨大的影响。“原来公司的主干线路，比如说以前沈阳、锦州、盘锦、葫芦岛到北京的线路效益都非常好，但在2007年动车开通之后，这些线路的客流一直持续下滑。而且，客流下滑程度非常严重，现在沈阳到北京的线路已经停了，只有锦州、盘锦、葫芦岛到北京的线路算是在支撑着，但也就旺季的时候能够挣钱，淡季的时候是赔钱的。”

　　“原来的线路年营运效益在1000万左右，现在基本是属于保本状态，锦州也是这个状态，但要稍微好一点，以前都是1000多万，现在就几百万了。”彭勇补充说道。

　　而2012年12月开通的哈大高铁，进一步对虎跃快客沿线运输线路造成了冲击。“整个沿线的线路冲击都比较严重，像沈阳到大连，沈阳往吉林、黑龙江的线路都受到了一定程度的冲击。在后期的时候，这些线路我们只能算勉强支撑了。”

　　长春公路客运集团有限公司(以下简称长春客运)遇到了和虎跃快客一样的挑战。据长春客运副总经理孙福志介绍，在哈大高铁开通后，对长春客运冲击非常大，“在高铁冲击下，我们一年就损失几千万。例如，从长春到沈阳、长春到吉林、长春到哈尔滨这三条线路都停了，减少了每日70多个班次，造成一年损失近5000万。”

　　更重要的是，孙福志说，由于线路减少，公司之前购入的车辆大量闲置，又大幅增加了公司的运营成本。

　　突破高铁冲击 企业各出新招

　　那么，面对高铁的致命冲击，上述两家企业又是如何化解的呢?

　　彭勇说，在高铁的冲击下，虎跃快客不少线路的客流量下降，每日班次也随之减少，这些线路上的整个收入在下降，这是一个不争的事实。“线路一直存在，但是你不能够维系，不能够继续经营，所以要采用新的运输的方式来化解这种冲击，后来我们采用了节点运输。”

　　从2009年实施到现在，彭勇介绍说，节点运输取得的效果是非常明显的，特别是在很多应对铁路冲击的线路上，至少很多线路能够支撑下来，而且，在这个支撑的过程中虎跃快客通过不断地调整运营方式，很多已经流失的旅客又回归。

　　“比如说，哈大线，在初期，沈阳到大连的客流量下降了80%，而在我们采用节点运输之后，再加上降低票价，增加车辆的座位数。在2012年4月份，沈阳到大连的高铁速度提升了，票价也提升了，于是，我们的客流也回来了，虽然还没有恢复到以前最好的水平，但现在的客流量还是很不错的，平常都保持在以前的7成以上。如果没有这个节点运输的话，我们是不可能熬到天亮的。”

　　因此，彭勇总结说，通过节点运输，能降低运输成本，通过提高效率，提高了虎跃快客的收入，才能更有力量和高铁竞争。

　　同样，长春客运也找到了化解高铁冲击的方法。

　　“高铁上来以后，把公司的线路都冲击了。冲击以后，车辆的走向如何来消化这部分运力呢?先期的投入那么大，公司消化不了，不就造成自身的损伤吗?我们采用什么办法呢?我们把高铁冲击下来的那部分车辆，到了报废期的就走报废程序;刚使用3~5年还很好、可正常运营的车辆，就置换到一些偏远线路上，替换下这些线路中需要更新的报废车。”孙福志说。

　　而之所以能完成这样的调整，就在于长春客运下属的子公司业务调整，有车辆更新的需求。“比如说你是线路的经营者，你经营这条线路，你要投入至少40万来买辆新车，我每天的收益可能就只有1000~2000元，这样就很难把折旧的成本拿回来，很难消化这个折旧。现在，他要想运营这条线路的话，就可以从我这里5~10万买一辆我们的车，他减少了四分之三的购车成本，而且他还能正常运营。”

　　孙福志总结说，这样一来，长春客运不但消化了高铁冲击下的剩余运力，还把子公司的线路经营者的难题也解决了。