在多元化交通方式并存的现代社会，每种交通方式都有它的优势，只有利用优势、发挥优势，才能在激烈的和市场竞争中占据一席之地，航空的优势在于能够“漂洋过海、穿山越岭”;铁路的优势在于可以“日夜奔波、风雨无阻”;道路客运的长处则是“上山下乡、方便及时”。无论从当前的市场竞争环境还是政策导向来看，道路客运退出长途特别是超长途线路运营是在所难免的事情。无论是公铁竞争加剧还是卧铺客车退市，道路客运在长途线路上失去优势已经是毋庸置疑的事实。找到和发挥道路客运的“长处”才是未来发展的长久之计。 与其被市场逼迫退出，不如趁早转型。与铁路、航空等交通方式相比，道路客运中短途运输优势明显。

　　一、不求最长，但求最强

　　随着动车、高铁的大量投放和民航价格的调低，道路客运中一些原本客源充足的“黄金线路”变成了客运稀少的“亏损线”。即便如此，仍有一些企业违背客观规律，通过各种方式开辟超长途运营线路、增加超长途运营班次，以图扩大经营范围。这种做法貌似客运企业面对竞争采取的“良方妙药”。事实证明，这种人为地刻意维持超长途汽车客运生存，不仅没有带来盈利，反而让不少客运企业越陷越深，形成恶性循环。

　　事实上，按照铁路、道路和航空各自的运输特点和当今旅客对客运舒适程度的挑选，800公里以上的路线应该是航空和铁路的天下。对于道路客运来说，它的优势线路一般应该在400公里以内。超长途800公里以上道路客运的被淘汰似乎已成为道路交通运输业发展的客观趋势。因为超长途汽车客运，由于路途遥远，必然对车辆自身质量、安全方面要求较高。如果车辆检修、维护不及时，很容易就让车辆“带病”上路，由此也埋下了事故隐患。同时，超长途线路客源难以组织，客少了业户不愿去，要么退票幷车，要么中途倒客，无法保证服务质量。另外，超长途客运也对司机提出了更高的要求，长途跋涉、夜以继日，不停地赶路，很容易造成司机疲劳，酿成安全隐患。

　　实际上对于道路运输企业来说，未来的发展方向是中短途运输，道路客运在长途特别是超长途运输上的优势会越来越少。细分市场以后超长途客运也不会是客运企业发展的重点。今后道路运输企业转变发展方式、调整运力结构的主要方向就是往城际快线和城乡公交方向发展。

　　城际快线是指那些省内或邻省城市之间400公里之内的客运班线，主要包括那些在网状高速公路或一级公路运行的中短途的客运班线，这是道路客运企业的主要市场和主攻方向，随着经济的发展和城市规模的不断扩大，这种区域性的客运流量会不断增加， 给道路客运在区域性的运输做强做大提供了坚实的客源保障。

　　同时，城际快线包括那些与铁路干线平行的班线，因为铁路的高速直达已经抛弃了一些中途站，现代的高铁站都在城外的地段。旅客乘车到站都要另行换乘其他车辆，100公里的高铁路程仅送站里程就要30公里，有点得不偿失，所以旅客在出行的时候必然选择方便快捷的道路客运班车。

　　二、快线流水化、短途公交化

　　近年来，道路客运中那种传统的固定客运班次运行模式正在发生着变化，城际快线和城乡公交占据非常重要的地位，目前在全国的汽车客运站中，城际快线占据着主要份额，城乡客运正在原有的城乡客运一体化的固定班次中逐渐衍生出来，而且逐渐成为客运站从周边城镇汇聚客源的主要通道，发展前景可观。

　　城际客车是客运企业的主要经营班线，但近年来在市场竞争中，面对旅游包车、黑车和私家车的振兴，客运企业踌躅不前，有的还在实行承包经营，服务差、没信誉、没有集中管理，舍弃了统一形象，导致客源逐渐减少，有的在亏损、有的在被逼抛弃。实际上，两城之间客源比较集中，经济交往比较频繁，人员流动量大，这是道路客运经营的主要市场。因此抓住这个市场，发挥这一优势才是上策：一是要对城际快线班线、统一形象、统一管理、提高质量;二是要流水发车、突出一个“快”字，尽量缩短旅客在站等候时间和到达终点时间;三是按公交流水车的办法组织运行，设定发车间隔最长时间，不满也要发，但一旦满员便提前发车，城际快线一般走高速或一级道路，班车不超员;四是价格一定要降下来，要让旅客感到方便实惠。目前各个客运企业都有自己的城际快线。但模式不统一，品牌不一样。有的还没有进行改造和包装。

　　城乡公交是从客运一体化分离出来的一个具有发展前景的客运种类，指那些大中城市在区内外或省内外毗邻乡镇之间的公交班线，沿线客源较多，流量较大，一般是在100公里之内，不在高速道路上运行，这也是客源比较集中的市场，随着城镇化建设的逐步深入，城镇化建设规模的不断扩大，全国将带来超过15亿人次的客流量，城镇化建设将吸收大量新型城镇周边的建设者，客流频率的增加毫无悬念，一般城市公交主要在市内运行，出城的公交班线不多，但也是在本市范围内，他不可能囊括本市城乡的所有班线，更不能经营跨市区距离近但客源多的班线，所以，这给道路客运的发展带来广阔的发展空间，未来的道路客运网络，是一种立体的网状结构，随着现在城市区域较大，城镇化发展又较快，城镇越多，出行的人口越多，城乡公交把一个个乡镇和城市联系在一起，形成畅通的网络，网络的密度越高，“节点”越多，道路客运汇集客源的能力越强，客运市场越大。

　　城乡客运一体化是一个综合的客运发展理念，固定客运发车模式也要随着市场的变化而变化，城乡公交是固定发车方式的一种补充和发展，而且很有发展潜力，它区别于城际快线和城市公交，城际快线强调了运行的“快捷”，走高速公路，但不能超员，城乡公交不走高速，距离近，但能超员;城市公交则是仅在本市城区内运行，不能跨区运行，而城乡公交则可以。

　　城际快线与城乡公交、城市公交都有一定的相似性，也有一定的差异。在道路客运向城际快线、城乡公交转变的过程中，政府主管部门需要做许多工作，建立相应的管理规定。例如，需要城市之间共同商定票价、班次、服务质量、补贴额度以及彼此均摊比例，并予以考核、监督;在票价制定方面，城乡公交由于有大量通勤交通，公益性较强，应更接近公交票价水平;应更多按照公交管理和标准，享受燃油补贴和财政补贴;在运营组织方面，城乡公交可以从客运站始发，也可以从公交枢纽站始发，以方便乘客为目标;在安全超载方面，应视道路情况和运营速度，若上高速道路，必须坐席，否则可以立席。

　　与城市公交一样，保障路权优先是发展城际城际快线和城乡公交的重要内容。城际快线和城乡公交依托的道路资源不仅仅是城市道路，更多的是城市(城际)快速路、普通道路甚至高速道路。在城市群、都市圈范围内，这些道路资源比较紧缺，许多都市圈内中心城和新城之间的道路已经比较拥挤，为保障的速度和服务水平，必须保障路权优先，必要时可行走公交专用道。

　　三、用快捷夺回客流、以价格击溃“黑车”

　　城际快线和城乡公交要满足旅客出行的几个心理需求，即：舒适需求层、经济需求层、快速需求层。

　　舒适需求是旅客的基本需求，车辆设施要齐全、服务要到位，乘坐一定要舒适，并且在乘车环境上要求车厢整洁、环境舒适及文明服务等，这是旅客客乘车过程中的基本需求;经济需求是指旅客在满足基本需求的基础上，降低车票的价格;这也是和其他客运工具竞争、打击黑车的有效方式，只要把价格定位到比黑车还便宜的地步，再加上安全、方便，客源就会自动争取过来，前一段，许多运输单位的城际班线让黑车冲击的没了客源，几乎到了停开的地步，如唐山的唐山至秦皇岛班线，山东的济南至莱芜班线，浙江的温州至宁波班线等等，都受到了黑车的疯狂冲击，但经过快线进行改造调整包装、票价降低后，客源很快就得到了大幅度的回升，黑车自动退出市场，比任何的稽查、打击都管用，因为旅客追求的是一种实惠和安全方便，谁的质量好，谁的价格便宜就坐谁的车;快速需求是指旅客在旅行时间上要求“快”、是指旅行时间短，到达目的地要快，城际快线和城乡公交两种方式要在“快”上下功夫，真正比其他交通方式占据优势，让旅客感到了方便快捷、安全舒适，自然就汇聚了客源。

　　城际快线和城乡公交实行成本定价，运输管理部门要会同价格部门，综合考虑社会承受能力、运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，建立多层次、差别化的价格体系;城际快线和城乡公交票价按照《汽车运价规则》并结合地方公共财政补贴情况，实施特定的票价优惠政策，才能以增强快线和公共交通的吸引力。

　　总之，在客运市场竞争日益激烈的今天，道路客运的角色发生较大的变化，未来如何定位和转型将是一个重要问题。北京不但很早就把整个市域内道路客运改为公交，还开通了中心城区到河北固安、高碑店等跨省市的城际公交;上海也同样开通了到浙江部分城镇的省际公交;武汉城市圈内也已对道路客运进行了公交化改造，已开通了武汉中心城区到江夏、黄陂、蔡甸、新洲的阳逻等城际公交。另外，在一些更小的都市圈范围内，同样也有很多尝试，如浙江湖州、山东的枣庄、莱芜、济宁、潍坊等地，均开通了城际快线，客运量有了大幅增加，群众反应良好。应当说，道路客运的发展有着广阔的空间，只要我们找好目标，主动出击，道路客运又是一个的生机勃勃的春天。