———论货运管理的发展方向

    经济的高速发展离不开人的交流和物的流动，其中货物（物流）运输在市场经济中对商品的交易，流动和转移起到一个必不可少的纽带作用。如今随着科学技术的发展，交通工具越发的先进，使得货物运输方式呈现多样化。货物运输的托运方，在希望获得便捷、快速、安全的货物运输需求时,交通工具的选择性变得愈来愈宽泛。道路运政管理部门如何发挥好道路货物运输相对于航空，铁路，水路货物运输行业所具备的运输方式灵活，运输成本低廉等先天优势，管理好自己固有的货运市场，使之健康有序的可持续发展，并与社会主义市场经济发展相适应，发挥好货物运输对市场经济发展的纽带作用。是当前的一个思考方向。
       
    八十年代以前，由于国家经济条件以及社会历史背景条件所限，各地的人流，物流稀疏。随着党的"三中全会"确立以经济建设为中心后，国家经济迅猛发展,带动了人流与物流成几何的倍数增长。过去经常看到的人背,马拉,车推，脚踩的运输时代被汽车运输所取代。市一级，区（县）还有乡（镇）一级的汽车运输队如雨后春笋般不断的出现，就在这个时期（1983年），运政管理机构正式成立。由于还没有完全的摆脱计划经济的模式，那时候的货运管理模式很简单。一个市,一个区（县）,一个乡（镇）,有几个运输队,多少辆货车，多少运力，一本手工台帐一翻开就一目了然。到了九十年代初，随着社会主义市场经济体制改革的不断深化，个体（合伙）运输经营，公司化运输经营逐渐的取代了国有和集体汽车运输队的模式，货物运输所作用的范围也随着经济的高速发展拓展到社会的各行各业，而货运管理模式和管理方法，也应即时的随着时代的变迁和经济的发展而得到丰富与发展。

    我们经常提及要加强货运的行业化管理，促进货运市场健康有序的可持续发展。俗话说的好:"万变不离其宗"，在分析事物现象时一定要总结和归纳出事物的本质和根源,只要紧扣住事物的本质和根源就能够解释和控制好变化多端的现象。那么寻找到货运行业化管理，促进货运市场健康有序的可持续发展的本质和根源就很重要。笔者认为这种本质和根源就是货运行业化管理的根本目的（根本宗旨）和衡量标准。根本目的是通过我们的货运管理工作，鼓励和引导货运市场协调、和谐、符合经济(市场)规律的运转。而衡量货运市场健康有序可持续发展的标准是最大化的挖掘与发挥货运市场的经济效应和社会效应。（也是衡量我们货运管理工作是否真正落到实处的根本标准）。

    下面笔者分析一下目前货运市场具体情况,参照货运的行业化管理的根本目的以及衡量货运市场健康有序,可持续发展的标准来映射一下我们具体货运管理工作的发展走向。

    一、管理货运市场的社会效应日渐重要，强调经济效应的同时一定要兼顾好社会效应  

    现在的道路货运市场经营主体呈多元化特征。随着国有和集体经济体制的改革，股份制和有限责任制的货运公司以及个体与合伙的货运经营已经成为道路货运经营的主体。我们实施货运管理行为所作用的范围呈现出社会化的特征。道路货运经营,所涉及的市场范围已随着社会主义市场经济的高速发展拓展到各行业中。大到工矿企业，商业企业,公益企（事）业，社会功能性事业单位的运作以及城市基础建设的发展，小到老百姓的居家，衣食，都离不开道路货物运输。在直观上可能与每个人的联系不象客运那么紧密，但在客观存在上确实和每个人都息息相关。因此，货运的行政管理行为所作用的范围随着货运经营行为的范围,扩大到社会的方方面面,货运市场发展的好坏能够影响到社会各行各业的发展。如何洞悉市场动向，顺应经济发展的大方向。对货运管理在法律法规的基础之上调整，修订和丰富自己的管理方式和管理手段，发挥好道路货运管理对社会和谐发展的作用具有积极的意义。
       
    认识了这些道理，就能深刻的体会到—“强调货运行业化管理经济效应的同时，兼顾好社会效应的重要性”。不要仅仅强调一些局部交通规费收入的提高而忽视了整体货运行业化管理的社会效应。(社会效应对经济效应的反作用力不容低估）

    二、货运经营主体及车辆运力组成结构有待调整。并向纵深发展，创建大物流概念

    (一)“集约化，规模化，公司化经营的货运企业数量和质量有待大幅提高”。
   
    (1)个人经营（个体或个人挂靠经营）的货运经营主体繁多，分散，难于管理，难于调控和引导车辆运力组成结构。
      
    虽然国有和集体货运企业多数实行了改制，但就经营主体总量来看，个人经营所占比重很大，以至于我们花费大量的人力，物力用于面对这部分经营主体的管理。出现了货运管理对象繁杂，管理难度大，效率差，耗费管理资源多等现象。运政管理部门无法对个人经营货运车辆的增减和运力组成结构发挥引导作用。在个人经营的货运车辆运力组成结构发展失调的情况下,不具备即时根据货运市场发展具体情况实施调控的行政支配力。有些无为而治的感觉。
       
    现在只要购置符合《道条》规定的车辆的人，就允许办证经营。一种主流观点认为,只要符合法律法规规定，我们就应该给予办证许可。是不是个体经营（个人挂靠经营）并不重要，自行抬高准入门坎是既不合法也不合理的，让市场去决定优胜劣汰，适者生存。持这种观点并没有错，也是符合法律法规规定的。但作为运政管理部门来说，我们可以在此之外做些什么呢？怎样做既能符合法律法规的规定，同时又能发挥运政管理部门在货运市场发展上的主导和引导作用。根据市场发展的瞬息变化，实际具备调整货运车辆运力的组成结构，更好的规范和优化货运市场的经营环境，实现和达到货运行业化管理的根本目的和衡量标准呢?
        
    从广义上来看，站在国家货物运输法律法规的立法宗旨以及维护货运市场稳定发展和协调发展的根本目的的角度。笔者认为,目前的货运管理思路可能存在机械或狭隘。
      
    (2) 让我们抽象的分析一下，目前个体经营（个人挂靠经营）的群体特点和一些共性。目前个人经营货物运输的人，一部分是自己家或自己家的亲戚开了个小店，小厂，小企业做些小生意或找到了一些基建工程的承包商许诺一些运输业务。由于生产或业务的需要，需要购置一辆或几辆货车从事道路运输经营。而另一部分(大部分）是下岗，失业或无业的人员看到别人搞个体货运能赚到钱，自己也买一辆或几辆货车，先买回来,然后再找业务做，找货拖。俗话说的好“一个和尚有水喝,三个和尚就没水喝”。这几年城市基础建设发展很快，基建工程很多，于是很多人购买大载重的货车（工程车）自己搞一个货运部,或挂靠到某个货运企业从事道路运输经营。一个时期内经营大载重车辆运输的个体经营（个人挂靠经营）迅速增长。这种类型的车辆多了,导致竞争惨烈，运价无法提高,同时随着国际油价的一路飙升,运输成本长期维持在一个无以复加的水平上。况且某些基建工程投入资金量大,流动资金周转出现问题是常发生的事情,导致很多个人经营大载重货车的车主长时间无法及时的拿到自己运输的运费和劳务报酬。更甚者，某些工程承包商虽然许诺你运输业务，但需要你自己带车,带资进场经营。等到工程竣工，承包商收到钱后才能付给运费和劳务报酬。最后赚到钱的有几个，大部分也就是捞回个成本，运气不好的出个个把个交通事故,不但成本捞不回来，还亏损。
      
    再举个例子：如南京市03年封闭型厢式货车的疯狂增长，高峰期一天全市新增的封闭性厢式货车的个体经营户接近1000户(这还不包括挂靠经营的车辆）。而运政管理部门在法律法规上无法予以限制这种过热的市场现象，只能任由其增加。一个很简单的道理，一个市场就那么大，准入的人多了，经济利润就少，最后就是恶性的价格竞争，更谈不上什么货运服务了，这个市场的生存环境就会越来越差，对每个货运经营者或者托运人来说，都是不利的。从大环境来说也不利于道路货运市场健康有序的可持续发展。更不利于和谐社会的营造，反而会增加更多的不稳定和不和谐的因素。运政管理部门如再不对个人经营（个体或个人挂靠经营）的货运经营主体,车辆运力组成结构进行调整,那么货运市场将在很长的一段时期内继续处于一个低糜的状态,且无高效的经济效应和社会效应可言。
     
    (3)推进集约化，规模化，公司化经营刻不容缓。

    怎样才能既合法又合理，同时又能充分发挥我运政管理部门主导或引导货运市场发展的作用，同时根据市场的实际变化引导货运车辆运力的组成结构呢。——集约化，规模化,公司化经营。这不是新名词，在我市的运输市场中客运经营已经走在前面，集约化，规模化,公司化经营的优点是经过市场经济规律的实践证明的，专业化分工和协作发展是市场机制配置经济和社会资源的必然结果。而货运市场中集约化，规模化,公司化经营还很滞后。 目前除专项货运(危险品，集装箱等）由于法规限制比较严格，准入门坎较高，要经过严格的审批,基本上无个人经营（个体或个人挂靠经营）。而普货运输的经营主体中集约化，规模化,公司化经营的企业数量极低，有一定经济实力，和车辆规模的货运企业除一些国有大型工矿企业外，几乎是凤毛麟角。而这些货运企业基本都是自备车运输，也就是自货自运的运输方式，只是满足自己企业的生产和销售需要。经济效应直接，社会效应不明显。就拿我市来说，有规模有实力的专业客运企业很多人都知道，如长客，交运，快鹿等，而有知名度的专业货运企业是基本没有,货运企业数量少，规模小，实力弱，经营欠组织，不成建制化，缺少大型品牌的专业化货运企业或集团。因此鼓励和引导货运行业集约化，规模化,公司化经营，并使其成建制,有组织。应该成为我们今后货运管理工作的一个任重道远的发展方向。这样有助于节省我运政管理的资源，提高货运管理的效率，同时实际具备根据货运市场的具体情况引导和调控货运车辆的运力组成结构，充分发挥我运政管理部门主导货运市场“有序竞争”和“健康发展”的作用。实现货运市场，协调，和谐，符合经济(市场)规律的运转，充分挖掘和发挥货运行业化管理的经济效应和社会效应。

    (二)运政管理部门应抓住信息技术的发展对传统货运组织模式进行革新，推进集约化，公司化货运经营的纵深发展，培育大物流的货运市场概念。(鼓励和发展区域性或全国性的大型品牌运输公司或集团)

    真正意义上的专业货运企业应该是一个建制化，集约化，组织化，系统化的产业链。是一种以省际，市际及乡镇之间的道路为平台，运用道路运输工具按照托运人的托运要求，将货物标的运送到指定的地点,并且具备由此产生的一切货运物流服务和后勤保障能力的经营实体。而这种经营实体的建立和运营离不开货运专业化分工和协作，而这种分工和协作主要表现为：运输车辆配置，运输线路规划、货运场站基础设施建设、货运代理、联货联运，设备购置（租赁）、装备维护、仓储,后勤等业务的分工。货运企业与各行业领域的客户间以供应链和价值链为基础,协作创造货运的经济价值和社会价值。而目前具备这种集专业性和功能性为一体的综合专业货运经营实体还不存在。大多都是分散且独立经营一个或几个功能性业务。运政管理部门为了健全货运市场建设并使之健康发展，应该抓紧引导培育一些具有相当实力且具品牌效应的专业化大型运输企业成为货运物流为主导的市场机制，从而提高市场集中度，促进道路运输的集约化、规模化经营和规范化服务。同时以其他中小企业和零散经营业户起补充作用，形成合理、公平，信用的货运市场竞争格局。
      
    但这并非易事，根据目前的道路货运市场的总体货运服务组织上来看，组织手段原始，信息化程度不高，相关车辆配置，运输劳务，后勤保障，仓储联运等各运输服务环节还很落后。没有构建运输信息网络,没有一个规模化，集约化，网络化的综合货运物流信息服务平台。而在专业货运企业的组织方式，运力配置，线路规划上或与货源集散企业在货源仓储和配发上推广这种专业综合货运物流信息平台是势在必行的。鼓励与引导企业推广使用互联网、GPS、GIS、ITS以及条形码等技术，利用和发挥信息技术的发展,提高货运物流系统管理，系统运作的作用。提升货运企业在货运物流及相关的服务各功能业务的运作效率和管理效率。构建一个以集约，规模，公司化经营的全功能或多功能专业货运物流公司为主体，个体，零散运输和个体，零散服务业经营为补充的合理，高效，协调发展的大物流概念。其在基本组织形态，运作方式以及管理手段上我们应该把注意力放远一些，有目的和借鉴和吸收国外先进的管理模式和经验。如美国的包裹公司、灰狗公司是全国货运的支柱性大企业。这个国家的货运业基本上形成了由少数核心专业企业主导市场、各种规模的货运服务企业共存、优势互补和相互协调的局面。这对运输行业来说其经济规模效益就能发挥得淋漓尽致，他们的运输成本就可以降到最低。最大化的为社会服务，创造“高额”的社会效应。而我们的企业由于规模、设备、信息以及管理等因素影响，其成本始终居高不下。随着我国加入WTO，一旦物流业的保护屏障被解除，国外大型物流运输企业进驻后，我们自己的物流货运企业将被冲击的体无完肤。到那个时候货运物流被大幅度垄断，目前从事道路货运经营的相关从业人员所拥有的经济资源和社会资源将被重新洗牌，而这个洗牌的主导权（货运市场资源配置和管理的主导权）到时候可能就不在运政管理部门手中。到那时候再捡起改革货运市场的大旗，调整货运市场经营主体,推进规模化，集约化，公司化经营的深度就为时以晚！

    笔者认为,货运行业化管理应该根据自己行业管理的特点和行情，充分的借鉴中石油和中石化在应对外来势力威胁方面对行业发展的保护方式上所做的工作。—及时的调整经营主体，车辆，运力组成结构，运用自己的行政管理手段，在法律法规的基础之上，发挥“运政人”的睿智，合理的配置和整合市场资源，充分挖掘市场潜力，实现最大化的社会效益和经济效益，培育一批有实力，有影响，高效的大型运输公司或集团(集约化，规模化，公司化的最终目标）让货运市场健康有序发展的主导权永远，牢固的控制在运政管理部门的手中，确实彻底的履行国家法律法规赋予的货运管理职责。维护货运市场的稳定与和谐，做到经济效应和社会效应并重。
        
    上面提出了调整货运经营主体,鼓励和引导专业化货运公司并使其向纵深发展,创建大物流的观点。远景和规划是好的，但笔者认为在目前的市场背景条件下要学会两条腿走路，多方面发展,才能高效率的实现和达到货运行业化管理的根本目的和衡量标准,应付未来可能出现的市场管理竞争和挑战。那就是下面所提到的依附于大物流的小物流概念。

    三、根据货运市场的具体行情，在推进发展大物流概念的同时，积极创建依附于大物流的小物流概念
       
    加强货运源头管理和货源物流集散企业的联系。鼓励有条件的货源物流集散企业自营自管自己的货源市场。
       
    我实地去看过我市很多知名的货源集散企业，如南京市金陵装饰城，五洲装饰诚，拖板桥水产市场，金盛百货，金，银，玉桥百货大市场等等。关注到如下几个问题（1）外地个体运输车辆或外地来宁在宁购买车辆个人经营货运的占很大比重,无有建制的公司化货运经营(非法营运车辆"黑车"数量可观)（2）货运配载，理货,仓储、联货联运等货运服务业无组织性，(很大一部分服务业经营者是未经过合法审批许可的皮包公司)（3）运政管理的行政作用力在这方面几乎是空白。为什么会出现以上这些情况?（1）货源集散企业发展过快且分散，难以组织有效的管理。（2）货源集散企业的资本和精力多数放在生产和销售上，无暇顾及货物的配发和运输。（我曾与一个位我市知名家具城的负责人讨论过这个问题。我问他，你企业发展的这么大，为什么不把自己销售的商品组织起来理货和配运。人家说的很简单，企业每年的运营成本就上千万，在企业宣传，销售，和售后服务方面的工作就够忙的了，哪有剩余的精力和资本。虽然也曾经做过尝试，但效果不理想。现在货运市场不规范，经济效益不好，虽然把货运抓起来，对我企业肯定是有社会效益的，但企业首先考虑的是经济效益, 企业赚不到钱的业务怎么会做呢！现在只要是外面的货车来我这里搞运输，服从我这里保安的管理，每月交个几百块也就不管了。至于他们与客户（托运人）之间的运输关系是他们自己的事，发生纠纷或矛盾也与我企业的经营行为无关。（3）也是最重要的一点，运政管理部门的源头管理工作没跟上，说简单一点就是与货源集散企业联系不够，无法为他们的产品或商品的配送和相关服务业的经营管理提供服务性的引导,同时我们在培育类似大型货源集散企业自货自运业务的构建上没有给予一定政策上或管理决策上的优惠或优先。

    笔者认为，今后我们在货运管理上可以做如下几件事，可能会改变这种现状。（1）加强与货源集散企业的联系，或直接与其上级主管部门联系，积极宣传货运管理的经济效益和社会效益。（2）鼓励和引导这些企业自己管理好自己的货运市场，而运政管理部门在政策法规的基础上，根据市场的具体情况为企业创造社会效益的同时兼顾好他们的经济效益。例如：目前我市在封闭型厢式货车的招投标决策上就应该向类似的货源集散企业倾斜。这样既有利于集约化，规模化经营，同时也能让货源集散企业在源头上自己管理自己的货源市场，打击外来无证非法经营的车辆，节省我运政稽查资源。（3）在与货源物流集散企业取得良好联系后，向这些源头派驻运政执法人员和运政稽查力量。协助和保障货源企业管理好自己的货运市场。（4）对于条件所限，无力自建货运经营职能的货源集散企业,由运政管理部门牵头，联系我市有一定规模的专业货运公司与货源集散企业达成长期的货运合作协议。一方面为货源集散企业生产销售商品的配送提供有组织的保障，另一方面为专业的运输服务公司提供稳定的货运业务，更重要的是为广大人民群众提供优质，安全，便捷的货运物流服务。
       
    货运源头的管理规范了，最直接的经济效应就是货源物流集散企业及专业货运公司集中了货运市场的经济资源，能够获得不断增长且稳定的货运业务（因为国家经济在稳定增长，零售业在发展）必然会带来相应的车辆运力增长，运政管理部门的规费收入也就水涨船高,外来非法无证（合法手续不全）车辆将无立身之所,这样我们在运政稽查上所花费的人力，物力成本就可以降低。而最直接的社会效应就是规范了货运市场的源头。集约化，规模化经营形成了，运输成本降低了，最终收益的是对货运有需求的广大社会及普通老百姓能够获得更低廉的货运价格和更优质的货运服务。
      
     因此在鼓励和发展区域性或全国性具有品牌效应的大型运输公司或集团的大物流概念同时，鼓励和引导货源物流集散企业发展自营自管的小规模化，集约化的小物流概念，让小物流依附于大物流，在小物流的基础之上去建立大物流。（如：货源集散企业自己建立的小物流经营实体多了，可以强强联合构建大物流的股份制专业化货运物流企业）这样市场集中度，和货运资源将会得到合理的配置与整合。这种模式形成以后，违法违章车辆也就无生存的土壤。(附：运政管理部门交通规费的组成，有一部分是来源于与货物运输相关的服务业和装卸业，其按照提供货运运输相关服务的劳务收取报酬,运政管理部门根据提供这种劳务的法人收取其营业额的0.8%的运管费。国家税务总局自2004年发放国税发[2003]121号<<关于加强货物运输业税收征收管理的通知>>后，由于本来属于运政管理部门的运输发票被委托发放权被收回。这部分运管费的征收陷入困境。目前只能够根据从事货运服务业和搬运装卸业的法人自愿提供的税务报表（损益表）来征收0.8%的运管费，人家不报或少报营业额，而我运政管理部门没有有效的管理手段予以遏制。如果实现了小物流依附于大物流的概念，从源头上就把货运及相关服务业管理起来，运政管理部门都不需要借助税务部门的发票发放权，就能重新管理好服务业市场，弥补这部门规费的流失。另外货运的仓储，理货，配货联运各运输服务业环节，可以鼓励和引导以运输协会的名义参与其中，为运政管理创造更大的经济效应和社会效应，这里就不过多论述）
       
    谈到这里有一个情况我不得不提，江苏苏宁集团的苏宁电器。有一次我在苏宁电器新街口店买家电时发现了一个可喜的市场现象，我在同意家电销售员询问是否要求配送后，发现她将我的家庭住址信息和我本人的其他相关信息输入了一个信息平台（规模化，集约化，网络化的综合货运物流信息服务平台的雏形），然后告诉企业负责发货的部门，何时将货物标的运送到我（客户）家里。于是我通过搞货运的朋友了解了苏宁电器的货运仓储，理货联货，车辆组织，货物陪送的运作模式,我觉得这就是我以上所提及的运输车辆配置，运输线路规划、货运场站基础设施建设、货运代理、联货联运，设备购置（租赁）、装备维护、仓储,后勤等业务的专业化分工,一个集建制化、集约化、组织化、系统化为一体的产业链。虽然他发展的还不很完善，功能性还不全面，但雏形基本形成。(苏宁电器配发货物和服务体系这里就不过多叙述,这就是上面所提及的小物流概念,货源集散企业自营自管的运输服务实体）我个人认为在鼓励和引导发展和深化货运行业集约化，规模化，公司化经营的方式方法上，实现小物流依附于大物流的规划，最终建立多个大型专业化运输公司或集团大物流概念上，应该认真的学习和借鉴苏宁电器的优秀经验。(关于综合货运物流信息服务平台和苏宁电器货运陪送和服务业体系 ,由于文章结构和篇幅所限，本文这里就不过多叙述和论证，另文详解）

    最后，笔者提些看法，货运市场虽然只是道路运输的一个分支，但其蕴涵着巨大的经济效益和社会效益，作为运政人应该广开智源，集思广益。鼓励和引导货运市场，协调，和谐，符合经济(市场)规律的运转，充分挖掘与发挥货运市场的经济效应和社会效应管理好这个市场,归根结底让这个市场为整个社会服务，为人民群众服务。

    备注：本文还存在不全面或不足之处,但希望本文的某些观点、建议对货运市场的发展起到促进作用。