11月22日18时左右，广西柳州。

　　一辆快速公交车从屏山大道由东往西行驶至天山路时，车厢内突然传出“啪”的一声响，火苗蹿出。消防人员赶到，这辆公交车已全部被火苗吞没。据当日晚间的新闻报道说，此次事故造成18人受伤。

　　中国阻燃学会的数据显示，2014年，全国公交车辆火灾事故达20多起。

　　为何公交车辆火灾如此频繁?公安部四川消防研究所副所长卢国建告诉记者，“因为内饰材料阻燃标准偏低。”

　　中国阻燃学会阻燃剂部主任杜海鹰向记者表示，2013年全国“两会”期间，中国阻燃学会提交了一份《关于制定城市公共交通车辆防火安全法规的提案》，内容直指阻燃材料标准偏低。

　　2014年5月，公安部消防局向国家标准化管理委员会转呈的一份《客车消防安全技术意见》指出，客车的消防安全标准应该参照公共场所的建筑材料标准执行。

　　然而，中国一汽集团技术中心的专家李菁华对记者说：“客车内饰材料跟公共场所建筑材料有所区别，如果一下就定很高标准，可能性不大。”

　　标准亟待提高

　　因为一起公交火灾事故，卢国建成为提高阻燃标准的支持者。

　　2009年6月5日，成都北郊青龙场立交桥发生一起公交车燃烧事件，事故造成25人当场死亡，76人受伤，事后又有两人因医治无效死亡。

　　这次事件引起了成都市和四川省两级政府的高度关注，委派卢国建所在的公安部四川消防所做公交车内饰材料燃烧特性实验，以便改变公交车内饰材料的火灾防护现状。

　　2014年7月，卢国建又组织了一次公交车燃烧实验，分别对一辆普通的公交车和一辆加了阻燃剂的公交车进行燃烧实验。没有加阻燃剂的公交车迅速着火，并在几分钟内发生轰燃(指突发引起全面燃烧)，而加了阻燃剂的则要经过较长时间才发生轰燃。卢国建介绍，一个宾馆房间发生轰燃的功率是3兆瓦，一个公交座椅的燃烧功率是八九百千瓦，因此，三五把公交座椅就能发生轰燃，整个公交车燃烧起来也就几分钟的事。

　　北京理工大学国家阻燃材料重点实验室教授李定华近几年也专门针对汽车的内饰材料燃烧特性进行调研。她对记者说：“如果国家没有要求，汽车企业一般不会对内饰材料实施阻燃，就算国家监管，也未必都做到。”

　　可以佐证的是，2014年9月上市的阻燃剂制造商浙江万盛股份有限公司在其招股说明书中指出，2012年前后，全球塑料中约有10%添加阻燃剂，中国阻燃塑料占塑料制品的比例只有2%左右，低于世界平均水平，更低于欧美等发达国家和地区。主要因为，目前国内对于材料的阻燃标准还未达到强制性执行的程度。

　　“客车上除了金属材料，剩下的则是非金属的高分子材料。”同济大学汽车学院专门研究高分子材料的副教授张金玲告诉记者，“大众商品里便宜的高分子材料都是易燃物。”

　　阻燃是关键

　　自称内饰材料阻燃级别达到A级标准(即不燃)的西沃客车有限公司，其副总经理王万玉向记者介绍，即便加了阻燃剂的高分子材料，在300摄氏度以上的高温环境下，橡胶或者塑料都会被分解掉，只是分解的速度有快慢之分。

　　按照2006年开始执行的GB8410-2006《汽车内饰材料的燃烧特性》国标规定：内饰材料的燃烧速度小于每分钟100毫米即为合格产品。因此，难免有客车企业在考虑成本因素下使用燃烧级别不高但却符合国标的内饰材料，比如海绵板和泡沫。

　　“塑料的本性是易燃，必须改进使它变得难燃，让它能够起到安全的屏障作用。”杜海鹰说，使用阻燃剂的目的就是延缓内饰材料的燃烧速度，进而延迟轰燃的发生。

　　“它就像给内饰材料加了一层保护膜，从而隔绝氧气不容易燃烧，这样就给乘客在客车发生火灾时提供了更多的逃生时间。”中国阻燃学会秘书长周政懋说。

　　为了客车火灾防护考虑，全国汽车标准化技术委员会(下称汽标委)也在开始着手制定新的国标。参与起草过GB8410-2006的李菁华表示，他们在着手制定针对客车的国标时将着重考虑客车内饰材料的水平燃烧、垂直燃烧以及氧指数等各项指标要求。同时还可能会增加一些对客车车厢烟密度的要求，增加对人体危害的烟气释放量的控制要求。

　　“从多个维度来解决客车内饰材料的火灾防护问题，可能某一项指标没达到这么严的要求，但综合要求还是严了很多。”李菁华说。

　　新国标出台不易

　　公安部消防局今年5月转呈国家标准委的《客车消防安全技术意见》中指出，客车整车结构设计应禁止使用易燃、可燃材料和制品。厢体材料、厢体保温材料、车厢地板、乘客座椅等应采用GB8426《建筑材料及制品燃烧性能分级》规定的A级(不燃)或B1级(难燃)材料，提高整车的火灾防护等级。

　　然而，即便公安部消防局这一意见获得认可，新国标的出台却还需时日。李菁华表示，目前他们只是针对中国一汽集团的客车内饰材料燃烧特性完成了相关实验，其他客车企业的情况他们作为新国标起草单位并不清楚。其他客车企业到底能否接受这个要求，也还须与国内客车制造厂召开相关专题会议商讨后再定。但李菁华强调，客车内饰材料的燃烧性能标准不可能按照公共场所的标准来执行。

　　执行环节也是问题之一。由于客车制造、流通、运营等环节由不同国家部委负责监管，事故发生后由谁承担监管责任则无界定。本刊记者就上述各个环节所涉及部门分别提出过有关客车内饰材料火灾防护情况的采访申请，相关部门大都回复说不清楚具体情况。

　　另一个制约因素是成本。国家阻燃材料工程技术研究中心主任、北京理工大学材料学院教授杨荣杰告诉记者，如果改变或者提高客车内饰材料的阻燃性能，将使内饰材料的成本在现有基础上增加10%。