随着国民经济持续、稳定、健康发展，对公路客运行业的需求进一步扩大，同时城镇化发展进程加快，公路通达的深度和广度显著提高，劳动力跨区域流动加快导致客流快速增加，以及旅游客运市场的持续升温，使公路客运需求快速扩大。公路交通基础设施的不断完善，特别是高速公路的加快建设并逐步成网，公路旅客运输在综合运输体系中的地位和作用显著增强。
 
    与此同时，公路基础设施建设与规划为提高公路旅客运输能力与运输效率奠定了基础，也为公路客运业的发展提供了有力支撑。国家关于运输市场对内、对外开放，消除行政壁垒的政策也为公路客运企业营造了良性的发展环境；道路客运企业等级评定和质量信誉考核政策，也进一步促进了公路客运行业的结构调整，有力的推动了公路客运企业规模化、集约化进程，公路旅客运输行业在激烈市场竞争下持续保持了较快发展。公路客运行业成为一个市场集中度相对较高的行业，行业内企业间的并购与重组将频繁发生，公路客运行业进入了集约化发展的一个新时期。

    公路客运企业集约化经营是以效益(社会效益和经济效益)为根本，对经营诸要素（营运线路、营运客车、客运站）重组，实现最小的成本获得最大的投资回报。从过去一贯性以“外延扩大”和“争地盘，壮块头”为主的经营思路转向以“强化内涵”和“练内功”为主的经营思路上来，在资产质量、经营质量、管理质量、服务质量等方面上档次、上台阶。改变“各行其是，各自为战”的局面；以提高效益为最终目标，坚决杜绝“高成本、低效率”和“少、慢、差、费”的状况，转向“低投入、高产出”和“多、快、好、省”的经营目标。
从目前情况来看，公路客运企业集约化发展之路并不是很平坦；尽管公路客运已经产生诸如新国线、江西长运、辽宁虎跃、安徽飞雁、湖北捷龙等众多知名品牌，但是还没有形成一家或数家在全国公路客运行业中具有举足轻重的影响力和真正意义上的集约化客运集团军。

    一是全国各省会城市基本上都拥有一至两家大型公路客运企业，如XX省交通运输集团，XX市公路客运公司等；这些大型客运企业有着自身所属的车队、车站、修理厂和相当数量的挂靠营运客车，以及客车零配件供应、石油销售等三产业，属于大而全的经营模式。此类企业以国有资产为主，虽然不乏一些区域性的优势企业，但并没有出现全国性的大公司，大多只是一方诸侯，割地称雄。

    二是地方保护注意严重。根据道路客运企业等级评定为一级经营资质的客运企业，可以开展异地公路客运业务。然而到目前为止全国也仅有为数不多的具有一级经营资质的公路客运企业开展了相关联业务。2005年9月，江西长运公司与马鞍山市长途汽车运输有限责任公司共同投资设立了马鞍山长运客运有限责任公司，马鞍山长运公司的成立，实现了同行业跨省购并的第一次有益尝试。当前我国公路客运行业经营单位众多、运输服务结构雷同，难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下，公路客运行业区域壁垒严重，难以形成全国性市场，不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。

    三是客运市场竞争过于激烈，企业盈利水平低下。公路客运作为一项特殊经济商品，其利润来源受限于运管部门线路牌（即同线路营运车辆数）多少的审批，由此引起的客车实载率的多少；以及各项相关政策出台的影响。一家公路客运企业开发培育成熟一条客运线路，需要花费大量的人力物力和财力，然而此条线路的经营权并不属于该企业。因此其线路上后期进入的其他客运公司就坐享其成；而且此线路经营客车多少的审批权也掌握在两地交通主管部门手中。这种情况下如果该企业坚持自己独家经营，交通主管部门会以不得垄断经营为由，同意其他营运客车进入。在同一条线路上出行旅客相对稳定的情况下，营运客车越多，其实载率就越低，盈利水平也就越低下。同时普通客运业务由于进入门槛较低，市场竞争较为激烈且处于无序经营状态。
四是部分公路客运企业不切合实际的扩张，盲目贪大求洋，走集约化发展之路过快过急，导致企业难以承受经营压力。XX高速客运集团公司组建之初，在经营线路不多的情况下，欲走规模化经营，集约化发展之路，大量购买豪华客车发班。在同一营运线路上加大发班密度，扩大市场份额，虽然提高了该线路客运市场占有率，但是由于内耗严重；该集团一旦减少班次，其竞争对手又会乘虚而入。因此在挤垮竞争对手的同时，自身的赢利水平反而呈现下降趋势，造成两败俱伤的结局，结果班次发得越多，亏损愈厉害，最后导致大量客车闲置，占压资金，陷入亏损境地。

    公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路。集约化经营的优势之一是规模效益。换言之，适当的规模是集约化经营的基本要求之一。

    发达国家公路运输已实现网络化、集约化。少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额，高效率、低成本的提供各种优质服务。如美国的UPS和灰狗客运等公司。未来我国客运市场必然将打破经营分散、条块分割的现状，加快规模化、集约化发展步伐。

    公路客运企业集约化发展，一是需要打破地区行政壁垒，破除僵化的市场运行规则，公路客运企业间有效整合客运资源，开展行业并购，通过市场化竞争优化客运站场资源，扩大企业经营规模，拓展客运营运区域和营运网络，实现纵向（省会城市向省内地市州县二级、乡镇三级客运市场）发展和横向（省际与省际地域城市）联合一体化战略，提高客运市场份额，提升客运增值能力。

    二是公路客运企业需要审时度势，抓住有利时机并购同线路营运客车，减少同线路营运单位，组建联合体，形成利益同盟，提高车辆的运转效率；推进客运集约化改制，组建线路股份公司，实行统一购车、统一经营、统一管理，按股分红、利益共享、风险共担。

    三是公路客运企业需要在选购运营客车类型时，优化车辆技术结构，集中选购适用车辆类型及档次，集中采购车辆有利于降低企业运营成本。同一类的客车，购买1台、10台和100台的价格会有相当大的价格差距，并且在维护修理方面也会减少零件库存。

    四是公路客运企业在当前抓好运输企业股份制改造，推进企业内外有效资产重组的同时，实现运输企业跨区域、跨层次、跨行业、跨部门的合并和兼并；以高速公路或高速客车为依托和载体，重点组建在长途干线客运中起骨干作用的跨地区域的客运企业；引导同一城市或区域内的客运企业组成紧密型的经营实体，一方面促进规模经营的实现，另一方面减少不必要的竞争和矛盾。以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型公路客运企业集团,实行集约化经营,在规模经营中增强企业的获利能力。

    着力推进公路客运企业实施集约化发展战略，在维护旅客利益，确保客运企业效益的情况下，建立良好的市场秩序，形成适度垄断、合理竞争、有序经营的运输格局，提高公路客运企业在竞争中的抗风险能力。 
 
    道路运输辅助业与社会经济关联度高，但因点多面广，长期处于行业管理的边缘位置。我省道路运输行业将大力发展辅助业，统筹道路客运、货运与辅助业的协调发展。推行特约维修服务店、4S店，推广连锁经营，同时整合社会零散资源，将道路运输维修、汽配等整合到维修汽配城，实现维修的专业化、资源的网络化；检测市场推行新型检测设备，实现全省检测站的联网运行，检测信息化、智能化，数据共享；驾驶员培训建立集模拟电子桩考仪、路考考场为一体的高层次区域性驾驶员培训中心，实现驾驶员培训服务规范化、标准化。

    战略性转移四： 探索客运发展从班线客运向旅游客运转移

    随着综合运输体系的建立和私家车的普及，班线客运逐步萎缩，旅游客运将成为道路运输客运发展的朝阳产业和末端市场。我省将积极探索发展旅游客运，根据旅游客运发展的市场需求，制定旅游客运发展规划，积极探索旅游客运的许可和监管途径，引导和培养旅游客运市场的发展；加强旅游运输基础设施建设，将有旅游景点的乡镇汽车站建在旅游景区，达到站与自然的和谐；加强市场监管和规范，制定旅游运输管理规则，扶持一批专业旅游运输公司，引导旅游运输市场健康、快速发展。

    战略性转移五：探索运输市场从境内运输向口岸运输转移

    甘肃座中联六，具有独特的区位优势，甘肃道路运输将秉承千年丝绸古路文明，拓展运输发展空间和领域，积极发展外向型运输经济。建设天嘉千里陇原高速线，发展通道运输；建设以兰州为主体，以西宁、银川为两翼的黄河上游甘青宁三角黄金运输区域快速客运线路、城际物流配送专线；积极开通国道312亚欧国际运输线和国道109朝鲜半岛至印度洋国际运输线，建设兰州、酒（泉）嘉（峪关）、天水3个公路口岸；积极着手进行马鬃山公路口岸运输前期工作，研究借助新疆霍尔果斯、阿拉山口岸及内蒙古策克口岸，打通甘肃至欧洲和外蒙古的运输通道。

    结束语

    甘肃省是一个经济欠发达的内陆省份，我省道路运输业在结构调整发展虽然取得了一定的成绩，进行了一些有益的尝试，但与兄弟省、市、自治区相比还有很大的差距。然甘肃道路运输是西部道路运输的重要组成部分之一，我省道路运输发展所面临的问题或许是西部乃至全国道路运输行业发展中的缩影，我省提出道路运输产业战略性转移的新思路，期望能在加快甘肃道路运输结构调整的同时，为西部乃至全国道路运输同行破解此类问题提供参考。