导语：新能源汽车积分政策要延后了?新能源汽车造车新势力这次似乎要被传统车企扎扎实实地咬了一大口，外资车企也将从中受益。

　　背景

　　2017年6月13日，工业和信息化部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称“双积分政策”)向社会公开征求意见。意见稿指出，2018年度至2020年度，乘用车企业新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%，并与传统车的燃油消耗负积分挂钩计算，初步将考核的起始时间定为2018年。

　　然而，8月30日，媒体间突然爆出消息，双积分政策中，新能源汽车积分政策将从2018年延后一年至2019年开始实施，但2019年和2020年新能源积分比例保持10%和12%不变，平均油耗积分则仍然按计划于2018年实施。

　　为何会突然推迟新能源汽车积分政策实施?据新交通(微信公众号：Xjiaotong)了解，不少车企表示，2018年8%的新能源汽车积分比例要求较难达到，尤其是对于外资企业。事实上，目前除了“双积分政策”中具体实施时间、比例，行业普遍反映，一些操作问题还值得讨论。比如“双积分政策”实施后，积分如何定价、如何保障积分流转，以及如何处罚积分未达标企业?只有清楚这些问题，“双积分办法”的实施才有可能性。

　　另外，关于新能源汽车积分延期的传闻，不仅受以上因素限制，还受到海外汽车协会的“威胁”。毕竟执行双积分政策，受到影响最大的便是那些一直观望着的外资企业。此前，就有报道说：来自欧洲、美国、日本和韩国的四大汽车行业协会向中国政府(主管部门)致信，要求延迟或放宽电动车、混合动力车的配额计划，呼吁将完成配额时间至少推迟1~3年。部分国外车企认为，“积分“规定将可能使他们在与中国同行竞争时优势锐减，将阻碍其扩大市场份额。

　　就新能源汽车积分政策或延期一事，请看新交通特约评论员对此事态的综合分析。一家之言，仅供参考。

　　【分析】

　　在正式开始“新能源汽车积分政策延期”这个问题的讨论之前，笔者想把话题稍稍拓展一下。近几年，有观点认为：中国汽车产业近二十年的发展，完全归功于汽车产业政策的指引。而且，每当汽车产业出现相对低迷状态的时候，总能看到一些声音呼吁政府应及时出台针对性的政策，扶持一下出现状况的汽车产业。对于新能源汽车产业，从2009年至今，相关产业政策影响不可不谓巨大，因此有人据此得出结论：中国新能源汽车市场也是一个完全的“政策市”。

　　基于以上背景，笔者结合汽车行业长期观察和现有研究发现，作出以下立论。

　　立论：

　　1.汽车产业相关政策会改变汽车需求增长周期的节奏，但政策本身不会创造需求，也不会消灭潜在需求;具体到新能源汽车领域，汽车产业相关政策会深刻影响到这个行业的发展进程，但政策本身不是这个行业发展的决定性要素。政策不是万能的;

　　2.特定汽车产业政策的制定与确立，其本质是行业参与者相互博弈的结果，这个结果最终体现特定政策必定有利于行业主导者，而非全部行业参与者。从另一个角度说，产业政策之争其本质上是实实在在的行业参与者的利益之争。

　　接下来，我们将从行业、企业和连锁反应等角度，进一步分析此次如果积分政策延期，所带来的可能影响。

　　对中国新能源汽车行业的影响

　　从行业角度分析，此次政策调整带来的直接影响是：降低了2018年中国新能源汽车行业的需求预期。就新能源乘用车领域而言，预计2017年中国新能源乘用车需求规模约为45-50万辆之间，在此次政策调整背景下，2018年中国新能源乘用车需求增幅预计在50%以内，即不超过75万辆。给出上述结论的理由基于以下两点：中国新能源乘用车供给端发育不充分(简单的说，笔者认为真正符合普通消费者购买需求的新能源乘用车产品并不多);现阶段中国新能源乘用车有效需求相对不足。分享两个数据以进一步解释：2017年上半年，已注册新能源乘用车数量仅占车企批发数量的56%;传统混合动力乘用车注册销量超过纯电动汽车注册销量2%。

　　对中国新能源汽车企业的影响

　　从企业角度分析，我们进一步引申“立论”里面的第二条观点。对新能源汽车产业而言，行业参与者可谓五花八门，从传统的合资汽车企业、大型国有汽车集团、中小型自主品牌企业，到新能源汽车造车新势力。虽然在过去几年中，新能源汽车造车新势力对于消费者新能源汽车需求的引导、教育和启发起到了巨大作用，但回归到产业层面，决定中国新能源汽车产业政策走向的核心主体，依然是传统的合资汽车企业和大型国有汽车集团。

　　用数字补充说明一下上述事实，2017年上半年，上汽集团半年报披露的净利润(含少数股东损益)为219.34亿元，是某新能源自主品牌企业同期净利润21.65亿元的十倍之多。

　　客观地说，在新能源汽车领域，传统车企也非常努力，他们处于正在蓄积力量的阶段。但在当前实际情况下，提前实施新能源汽车积分政策必然会使得传统车企陷入相对被动的局面，以时间换空间是他们必须作出的努力——虽然这些努力没有体现在公众层面。至少从目前政策情况来看，传统车企的努力已经达到了其阶段性目标。

　　总之，新能源汽车造车新势力这次被传统车企扎扎实实地咬了一大口。这一口不仅体现在2019年传统车企在新能源汽车领域的全面“反攻”，化被动为主动;笔者认为，更体现在部分车企盘算日后新能源汽车“积分交易”可能会变成一个泡影。。

　　后续的连锁反应

　　政策的最终落地必将泛起涟漪，其最大的变化在于降低了短期内新能源汽车市场的增长预期，此后还将带来一系列的连锁反应。可以想象的是，活跃在新能源汽车产业链一线的投资人曾经收到过无数的商业计划书，从新能源汽车整车制造到动力电池、充换电设备，乃至新能源汽车产业链的更上游。如果要总结这些商业计划书中的共性特征，那就是对于新能源汽车产业高增长的假设预期。笔者也相信中国新能源汽车产业未来会再度迎来高增长，但大概率情况是，这一高增长不会发生在短期。

　　一旦“短期内新能源汽车市场高速增长”的假设不再成立，则现阶段整个新能源汽车产业链的初创企业都将在未来两年经受严峻的考验。尤其是那些已经拿到A轮融资的企业，能否顺利地取得B轮或者C轮融资，这将是未来两年新能源汽车产业链一个悬疑。

　　尾声

　　回顾2016年以来的政策变化趋势，整体上，新能源汽车领域的产业政策已经从原先更加激进的助推式节奏，转向更加考虑实际需求层面的渐进式逻辑，此次新能源汽车积分政策延后实施，也是整个渐进式政策逻辑中的一个重要环节。但具体到任何一项产业政策的出台，一旦有利益受损方，就必然有利益得利方。这是分析产业政策问题更高价值所在。重要的是，此次政策的调整，也将给整个产业和资本层面带来其他更多不一样的机遇，至于是何种机遇，这些问题留待活跃在新能源汽车产业最前沿的实践者去思考和把握，与时俱进。

　　【作者简介】：孙木子，新交通(微信公众号：Xinjiaotong)特约评论员。泰博英思公司总经理，15年汽车行业市场研究及咨询经验，历任新华信上海分公司汽车事业部总经理，安信证券汽车行业资深分析师，曾在国内财经及汽车类媒体发表新能源相关文章数十篇，对中国新能源汽车市场的发展有自身独到见解。