在由中国电动汽车百人会、交通运输部公路科学研究院与常州市人民政府联合举办的“交通变革与智能出行”高层论坛上，摩拜单车联合创始人兼CEO王晓峰分享了两轮车背后的一些思考和收获的一些经验和教训。

摩拜单车联合创始人兼CEO王晓峰

    上海的一辆摩拜单车，尾号编号是19836，在过去这一年里边被不同的人在不同的时间点不停的骑了之后的轨迹连在一起的。大家可以想象一下这个场景，这个场景是说在1月1日的时候张三从A点把这辆摩拜解锁了之后骑到了B点，锁车之后走人；5分钟之后李四在B点把这个车解锁，骑到了C，锁车之后走人；2个小时之后王五又解锁，骑到另外一个地点走人。其实展示的是过去这一年多的时间里边，这辆车的行使轨迹。摩拜单车在上海是去年4月22日推出的产品和服务，过去这一年里边这辆车被2千个人骑了大概2千次，一共行使了差不多5千公里，为什么我特别喜欢这组数字呢？是因为，首先，符合共享的理念，1辆车被2千人骑过，不像过去我有一辆自行车，这辆自行车只有我骑。第二我喜欢的是，最早我们在徐汇起家，这辆车基本上把浦东、浦西都走了一遍。第三个我喜欢的是，这辆车行驶的5千公里之中，没有摩拜的人动过它，所以有财务出身的就知道了，这辆车的运营成本几乎是低到零。这背后其实反映了我们做这个事情的最早的一些思考，因为所谓的共享单车或者所谓的智能共享单车是摩拜第一个开创的，背后我们做了很多思考和很多试错。有几点我想讲的：

    第一点，最早的时候大家有一些小吐槽，说摩拜一开始推出来的时候大家非常喜欢，为什么呢？因为大家是与走路比较，但是一段时间之后，开始有黄色、红色等其他颜色出来的时候，大家开始抱怨说摩拜车重、难骑，这是因为别人用的是充气车，为什么我们最早造这样一辆车？其实多少有汽车的概念在里边的。简单举一个例子，大家看车轮，正常的自行车是不这么造的，他们是32根细细的车条，骑起来轻便。我们为什么从汽车行业里面过来做了五幅轮毂的车呢，是因为我们希望这辆车在街上共享被市民使用的时候不坏，就减少我的维修和保养成本，就能减少劳动力和整个企业运营成本，这样就能以非常低的价格让更多的人使用。进一步讲，我们投放的200多万辆这个型号的车过去一年时间只有百万分之一的车轮损坏率，能够极大地降低运营成本。为什么呢？是因为整个车轮是镁铝合金的，你用简单的钳子或者小锤子是破坏不了的，除非大榔头恶意破坏才能坏掉，而且那两个坏的还是因为发生了交通意外。所以我们用了实心胎、五幅轮毂，花了时间造了之后，我们真的希望自行车用于共享的这么一个运营模式，从而使得数以百万、数以千万计的人每天可以使用它。

    从2015年底我们在上海试运营，2016年在地球日那天运营，到现在不过短短一年四个月的时间，我想我们一共投放了超过700万辆车，包括中国的110几个城市和海外的十几个城市，我们前天进入了华盛顿。但问题来了，大家晚上睡觉的时候有人睡不着会数羊，有人晚上睡不着数数数到过十万以上的吗？你想象一下，700万可不是小数，我们在北京、上海这样的超大型城市运营的车辆超过了50万辆，如果在一个城市里面有超过50万辆移动的交通工具，单纯的靠人，别说搬动它了，靠人把这50万辆数一遍可能都很难。最后怎么办呢？一定是技术和人力两者结合的方式，你才能够去更好的调动、维修、保养这么大规模的车辆，从而能够去提高这个运营效率。

    前段时间有一个论坛让我来讲，回到两年或者大概三年前，我自己碰到一个特别大的难题。当时我们做商业规划，那个时候胆子还比较小，我们计划用5年时间投放1000万辆摩拜单车，然后问题来了。一个问题是，如果我们选用机械锁的路线，就是每一辆自行车放一把机械锁，那个机械锁跟咱们家自己密码箱的锁是一样的，每把锁的成本是10元人民币，5年下来制造和管理1000万辆自行车的1000万把机械锁的成本是1亿人民币，这是我的机械锁路线要做的预算。另外一条路线，我要把物联网的SIM卡、各种芯片、锂电池、卫星联网设备装到一把机械所里边，外壳是机械，里面是各种感应器，造成全世界第一把用于自行车的智能锁，当时的成本是接近400元人民币。因为推出的量小，往里面放GPS、放感应器、放电池、放SIM卡，放完之后400元，所以我们第二个商业计划是，1000万辆车需要1000万把智能锁，每一辆锁的成本是三四百块，算下来是三、四十亿人民币。对一个初创企业来讲，这是一个很艰难的选择，你是选择用1个亿做1千万把机械锁，还是选择用30亿做1000万把智能锁？显然后者花钱更多，其实我们选了后者。现在我要要这个得回本，我多花了29亿，应该发挥出来29亿的效应来，这就是为什么我们开始去在管理。当我们预示到说当你有数以百万计的车辆的时候，当你在180个城市这么大范围运营交通工具的时候，你需要能够有一个底层的科技的基础、要有数据技术，在这个基础上去强化运营效率，从而使得不是一个投机的行为，而是一个可以持续的为这个城市的交通产生贡献的。所以现在在数据和车辆到达一定规模之后，我们内部做了一个车辆运营调度系统。

    简单举个地铁站的例子，当我们能预测到用户手机上的位置信息，当我们知道一个车的位置信息（当然没那么准确）的时候，我会精确到怎么样在地铁站不同的出口预测用户的需求和进行车辆再调度的指示。大家说摩拜的车坏的会少一点或者少很多？其实这个背后的逻辑也是运筹学问题，包括打车软件的发明者Uber，最后也需要解决怎么让一辆车路线最优化，通过算法也好、通过奖励的方式也好，能够使得一辆车的产值最高。我们的问题也来了，我们是造一辆车，不大容易坏，但是不能保证4年永远不坏，同时我们还造了一批普通车。现在问题来了，如果街上有坏车怎么办？如果是用了机械锁，这个问题很简单，派人寻街，挨条街找，肉眼扫，一个一个查。如果你有了智能锁之后，它没电了，在后台可以读出来，有问题了，在后台可以找到，有用户一起来参与运营。所以我们很容易的就能够把坏车的路线画出来，然后你发现可能只用一个人就可以把车找回来，而不是派一百个人去街上寻街，我想这是数据很好的体现。

    接下来也在探索，如果我们有了能够产生数据的智能锁，我们有了平台，怎么能够把线上线下的这些数据打通？怎么样开始去规范这个行为？我们在北京一个城市的注册用户超过了千万，所以这个事情变得又难又复杂了。当我在北京只有10个用户的时候，我一个一个打电话也得跟他们说怎么样把他的行为能规范好，当你开始有了千万级别的用户，在一个城市里要开始去想怎么样能够用技术的力量、怎么能够用宣传的力量、怎么样能够用一些规则来去把这个事情弄好。坦率的说，这个事还真挺难的，这个事的难度不亚于公共场所不能抽烟。从不抽烟的人角度想，这有什么难的，就到该抽烟的地方抽烟就好了。我本身抽烟，看门口那边就是抽烟人和不抽烟混合的，你让人们把车停到正确的地方，尤其是当你去管理一个城市数以百万计用户，这个问题很难。

    我们希望原来的情况都是大家乱停，我怎么样慢慢的去建立一套机制，无论是从经济的角度，还是规则制定的角度、宣传的角度，怎么样能够跟现在的政府部门、企业自己来做事情，怎么样从用户角度一起看，我怎么能说服一个普通的用户，明明看到这个公交车站已经停满了30辆自行车，停到第31辆会产生乱停放，他是不是会多骑几米到一个可以停放的地方去。但是人的天性其实是懒的，我们在设计一个奖励和惩罚结合的机制，去鼓励这些用户把一个车向一个应该停放的地方停。摩拜提供的共享单车给人们提供了极大的方便，方便和规矩两者有时候还是需要去找到一个完美的结合点，这样才能够形成一个好的生态，才能够去让这个事情是一个可以持续发展的。

    这个是我们和微软亚洲研究院来做的一个研究。其实在很多城市里，每一天骑摩拜的人数已经超过了出租车的人数。举个例子，北京有67000辆出租车，一辆出租车一般每天坐30—35单，所以用67000多辆出租车乘30多单，一天在北京运营200多万人次，摩拜在北京早已经超过30万人次。某些地方摩拜运的人甚至超过了地铁，比如成都，成都地铁每天大概150—200万人次，摩拜在成都大概每天250—300按人次。当你开始能够成为一个在这个城市服务数以百万计人的短途出行，当你运营的人数超过了地铁或者是超过了出租车，甚至有时候超过地铁的时候，你要想说这些数据怎么样能够帮助这个城市进一步的过来影响交通规划甚至这个城市规划。比如说三年前我们跟很多机构，包括地方政府部门谈为什么不修自行车道的时候，其实没有人愿意跟我们谈。现在非常多的城市，从厦门到海南、到北京、到成都，都在规划数以百计或者上千公里的自行车专用道。问题来了，如果我们在规划自行车专用道，怎么样做这个规划？我们还可以提供一点帮助，换句话说，在人民大道上昨天有1000人通过，平均骑行时速是10公里，在江汉大道只有5个人骑车，平均骑行速度是8公里，这个可以为政府规划自行车道路的时候起到一定的数据决策的作用，还包括其他一些。

    我们也发现摩拜开始对一个城市的交通和其他方面产生了一点点影响，尽管这个影响是缓慢的，但是可能是在向上的。大家没有说北京不堵吧，但北京其实国贸应该是最堵的地方之一。这个图是我们和高德一起做的。2016年1月份的时候，国贸地区的汽车平均驾驶速度是21公里每小时，21这个速度很慢，大家平常开个60、70、80的速度都是有的，但是那个时候还没有摩拜在北京，我们是去年8月份去的。但今年6月份，国贸地区的汽车通行速度就变成了24.36公里每小时，会更快一点了。如果正常情况来讲，国贸地区人们开车的速度应该是逐年变慢的，因为车辆越来越多，没有限行，为什么出现这个现象呢？是因为大家对于两三公里的出行，更少的人选择开车了，更多的人选择骑车。你也许会发现，21-24公里每小时没感觉，当然没感觉了，我们只是参与者之一，这个只是10%几到20%，但是如果我们能够结合更多的力量做这个事情，很可能就会对每个城市微观的某个区域或者整个城市的交通产生一些积极的影响，如果坚持每一年都去做，可能会产生更多的影响。这是一个例子。

    第二个例子，在广州，北京管这个叫“黑摩的”，上海叫“黑车”，广州叫“五类车”，这个是广州的交通规划研究院过去对广州的一个地铁站的黑车（他们叫“五类车”做）的追踪。这个数据很有趣，原来的黑车是屡禁不绝的，虽然有各种各样的问题，产生交通隐患、乱收费、不遵守交通秩序，但是俨然满足了一些人的需求，所以黑车还是屡禁不绝。当广州市交研院做研究的时候，过去的7个月之内82%的人放弃了乘坐五类车，有37%的地铁站再也没有这个车出现了，是因为五类车司机的收入下降超过了70%，他们不会再有经济动力做这个，这些下降的需求被谁拿走了呢？更多的人选择了骑自行车，所以这个是它开始对这个城市产生了影响。

    这个是我们和百度在深圳做的一个研究，原来有一个词叫“公交盲点”，就是说某个位置方圆500米没有任何一个公共汽车站和地铁站，所以在公交出行方面是有限制的，在没有共享单车或者以摩拜为主的共享单车之前，深圳有许多地方算盲点。因为政府进行公交站点、公交线路、地铁的建设是需要时间的，摩拜填充了大多地方，所以现在深圳的公交盲点很少了，所以共享单车，对于公共交通，尤其是地铁和公交巴士所产生了积极的补充作用。

    我最后一个想讲的是世界骑行日。当我们开始在国内有了170多个城市，当开始有了上亿人使用摩拜的时候，我们其实希望中国应该有4—5亿人能够去骑我们的车，希望全世界有20亿、30亿、40亿的人能够去骑摩拜，我们想说，我们能不能够倡导人更多骑自行车，因为骑自行车的好处是显而易见的，帮助缓解交通拥堵、帮助改善空气质量，我们选择世界环境日这天和联合国环境署、世界卫生组织等倡导“世界骑行日”。今年是自行车200周年，但是从来没有人想去给自行车设立一个节日。大家知道有非常多国际性的节日，跟汽车相关的“世界无车日”，护士节、国际劳动节、三八妇女节、儿童节、禁烟日、地球日、环境日，大家发现所有的国际性节日发起者都跟中国没关系，跟中国的政府机构、官方机构、企业组织或者个人没有关系。所以我们在想，我们作为一个中国的、一个成立了2年多的小企业，如果我们干这个事有人支持吗？但当我们开始去和这些机构去接洽的时候发现，上到联合国副秘书长，下到不同的国际机构，到国内的包括新华社、人民日报都非常支持，他们会觉得这是中国企业发起的第一个国际性的节日，如果每年我们都在9月17日能够更多的倡导骑车，不一定只是骑摩拜，很可能明年我们做的时候变得更有影响力、后年变得更有影响力，很可能像地球日、环境日、无车日具有更广泛影响力的节日，从南非、到北京、到中国、到华盛顿，我们也希望在自行车方面越做越好，更好地做好精细化运营，解决好政府和领导的困惑，同时能够使得自行车，这个两轮的交通工具，在国际上产生更多的影响力。