10月16日，曾获美国政府巨额资助的动力电池制造商A123申请破产保护。此消息一出，令动力电池和纯电动车的发展前景再次受到质疑。

    动力电池的商业化尝试再次以失败告终，其未来之路到底在哪？动力电池是否成为电动车推广的最大技术瓶颈？这个难题到底应如何去破解？为此，记者专访了原机械工业部汽车司处长、国家机械工业局处长，现任中国汽车工业协会顾问杜芳慈。

比亚迪K9纯电动客车

    寻找电池新材料成唯一出路

    在近期，方得网对多地城市的纯电动公交运行情况进行全面调查时，也发现了电动车产业中的各类问题，特别是动力电池的续航里程过短，寿命较短、升温过快等集中在电池上的问题尤为突出。那么，在目前的纯电动汽车的发展中，动力电池的不足是否成为纯电动汽车产业的最大技术瓶颈呢？

    在目前，不管是在国内还是在美国以A123为代表的动力电池制造商，主要都以锂电池为主，采用锂金属材料。“A123的破产，也部分证明锂电池的技术不过关，这也说明电池问题在全世界都没解决。” 杜芳慈表示。

中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈

    “电池问题一直是阻碍电动车发展的主要原因。目前看来，这个问题中存在一个重要的原因，就是电池材料性能不过关。”杜芳慈分析认为，现行电池的理论能量比是有限的（和油相比的情况下），它是有极限点的。但这是物质的固有特性，是无法改变的。“在现行的电池基础上，虽随着电池工艺、技术的提升能提高电池能量比，但仍然无法超过它固有的极限点。但这个极限点的能量，又不能满足纯电动汽车的续航里程需要。”

    “要突破电池的极限，满足电动车的续航里程，我们必须开始考虑找到新的电池材料。”在杜芳慈看来，这是解决动力电池技术瓶颈的唯一出路，也是发展纯电动汽车的唯一出路。“现阶段，我们不应该风风火火地搞电动车示范运行，应把方向转向寻找新电池材料。国家应该对电池基础研究给予更多的支持，风风火火地搞电池基础研究才能找到产业方向。”

    “买得起”才有商业价值

    什么样的材料，或许能诞生出新一代动力电池呢？

    “钛金属的性能较好，但太贵了，目前看来也可能不太适合。”杜芳慈提出了目前在航空和医学中普遍使用的“钛金属”，但很快又自己将之否决。“实际上，要生产出买得起的电池才具有商业可行性。”这可如经济学中的常规定律所言，商品的基本属性是价值和使用价值。动力电池未来要作为商品流通，无疑也需要这些特性。

纯电动公交车

    在新能源汽车产业推广不久后，杜芳慈就曾提出，“消费者心甘情愿地去购买新能源车，这个产业才能算成功”。而动力电池的成本，一直高居不下，一辆售价200万的电动客车，其动力电池的成本一般都到80-120万元间。

    因此，在谈及具有商业价值的动力电池时，杜芳慈认为，政府可以为婴儿期的动力电池产业提供资助和支持，提供了“保护伞”及“造血”功能，但不可长期如此。“政府对新产业的补贴应是有限的，在金额上不能过高，时限上不能过久。因为，这涉及到税收公平问题。”

    “如果说，一旦补贴没有了，这个产业就停止不前或消失了。那么，这个产业根本不具有商业价值。”杜芳慈表示，企业要想依靠政府补贴实现商业化是不可能的，没有一个产业可以依靠国家的补贴来发展。不仅在中国不可能，在全世界也都不可能。

    “做出来的电池既要满足需求，又要买得起，这才有商业价值。”杜芳慈反复强调道。

    慢充模式或可行

    据记者了解，目前25个“十城千辆”示范城市在推广纯电动公交车中，对电池的充电模式采用多种模式——慢充、换电、快充。哪一种充电模式在后期更具有推广性呢？

    “在现有电池的性能基础上，慢充路线是目前相对较好的办法。”杜芳慈认为，如果能找到合适的材料，再提高些电池的能量比，慢充模式是可以完全实现充满电的电动车白天运营一天。“电池的价格本来高得不得了，再多备一套电池进行换电，这完全是不可行的。”

    在25个“十城千辆”示范城市中，重庆电动车的“10分钟快充”模式是独一无二的，而且其电池还有别与主流的锂电池，而是采用一种全新的钛材料的钛酸铁锂电池。但杜芳慈坦言自己不了解重庆目前运行的电动车情况，“仅从常规来看的话，快充模式对电池的寿命影响是最大的，对电网的冲击性也非常大。所以，快充模式在现阶段大规模推广恐怕也不具备条件。”

    “现在，最急需解决的是，寻找到一种合适的材料做动力电池。电池的储能、寿命等本身性能问题都解决后，相关联的问题就都不是问题了。”在谈及充电模式时，杜芳慈再次强调寻找电池新材料的急迫性。