开征燃油税的动议，是1994年正式提出的。但十多年过去了，燃油税还是由于各种原因被搁置下来。其中，油价上涨是被提及最多的原因。对此，人们不禁要问：征收的养路费好好的，为什么非要改征燃油税呢？据统计：截至去年8月份，世界上已有130多个国家和地区开征了燃油税，众所周知：我国已加入世界贸易组织，为和国际接轨。1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为“燃油税”。1999年10月31日，《公路法》修正案获得通过。可以说为燃油税的出台铺平了道路。燃油税在择机出台中多次被推迟。我们现在征收的养路费是1950年7月，交通部根据政务院按“用路者养路”的原则征收的，自执行以来，对我国公路交通使用的发展起到了举足轻重的作用，公路养路费已经成为我国公路养护、改善及建设工程最基本和最稳定的资金来源。

    但是我国目前实行的“一处缴费通行全国”政策，只要缴纳了费用，就可以在全国通行。由于各地养路费的征收政策不同，给外挂车提供了有利可图的空子，甚至个别地方通过恶意降低税费征收标准、跨省征收、挂靠公司等形式吸引车辆外挂，不仅扰乱了正常的税费征管秩序，造成交通税费的大量流失，还严重地扰乱了运输市场秩序,也给交通安全带来重大隐患。“挂外地牌、跑当地路、赚当地钱、交通税费却缴纳在外省”，外挂车辆已经到了非整治不可的地步。造成运输市场的不公平竞争。省际费率的差异，直接引起的是不同省份运输单位或个人运营成本的差异。使合法车主在竞争中处于不利地位，这样就迫使当地车主也想方设法将车辆转到外省市，形成恶性循环。并且现行养路费的征收一般是按车的吨位和运营收入方式计费，实质上是一种定额收费，不管跑不跑，都要交费；不管跑多少，都交一样的费，不仅难以体现“多用路，多烧油，多纳税；少用路，少纳税；不用路，不纳税”的公平原则，而且还在一定程度上导致了超限、超载等问题的发生和屡禁不止。再譬如，我国公路“三乱”治理了这么多年，虽然明显非法的“乱收费、乱罚款、乱摊派”的现象在一定程度上得到了遏制，但是合法的收费站点却越来越多。各种养路费、过路费、过桥费、高速公路收费站等关卡数不胜数，不仅成为有关部门的重要收入来源，而且也成为许多地方政府的摇钱树。近年来，不少地方热衷于“公路经济”，纷纷采用贷款、合资等方式修建公路和桥梁，还有的地方甚至由企业、个人投资修路，其中一个最直接的利益驱动因素，就是想依靠收取养路费、过路费、过桥费来获得稳定高额的投资收益。修桥铺路不单纯是为了方便交通，而且成为一门收益最快的新产业，致使公路收费站点越来越多，随之而来的是运输业户和车主的负担也越来越重，甚至出现高风险逃费行为。 还有目前我国实行的车辆报废制度是按车辆使用年限强制报废制度，虽然到时候还有使用价值的车经车主申请可以再延长报废时间，不过对于同一型号的车，经常行不同的路，新手和老师傅不同的驾驶，以及不同的车主使用情况也会不一样的，所以，到报废时有的乐意，有的感到惋惜。大都不是车主自愿的。笔者认为：以上这些都是因为全国交通体制的不同造成的。

    为了解决以上问题，经长期研究论证认为：从速开征燃油税是加快交通体制改革的最优决策。虽然燃油税当时没能开征，但发展至今，无论是政府高层还是在经济学领域，开征燃油税的必要性已经被广为认可。
燃油税是指政府对燃油、燃气在生产、销售或零售环节征收的专项性质的税收。开征燃油税的好处是众所周知的。它体现了公平原则，道路使用与耗油缴税挂钩，改变了养路费的刚性征收，也可以抑制公路乱收费，甚至可以解决屡禁不止的货运车辆严重超载问题。更重要的是，中国现在对进口石油的依赖越来越大，节约石油资源显得极为迫切。而开征燃油税，是目前最有效的节约方式。

    燃油税不是简单的加税，而是缴付费用的转移。如果税率确定适合，对绝大多数车主来说，费用负担未必一定明显增加。以目前海南试点的情况来看，每升油增加了1元左右的燃油税，轿车1000元的养路费分摊每月接近90元，与每月使用90升汽油的私家车费用基本持平，这还没有计算节省下的公路收费。

    开征燃油税可以有效治理“车辆外挂”现象。车辆外挂的形势越来越严峻，全国各省都或多或少地存在着这种现象，并且有不断蔓延的趋势。如果不对外挂车辆进行治理，将造成国家交通规费的大量流失，扰乱运输市场，损坏政府形象。虽然各省就整治外挂车达成共识：各省（市）不得随意降低国家规定的车辆计量标准核定计征吨位，不得随意降低包缴比率；对低于国家计量标准、低于本省最低包缴比率的车辆，查获地征稽机构应将其缴费凭证邮寄车籍所在地，车籍所在地有义务予以及时处理并将处理结果反馈给查获地征稽机构。这对于各地政策不统一形成的整治“外挂”瓶颈无疑是一可喜突破。但少数省市交通征稽机构为了局部利益，没有加强大局意识，树立全国交通征稽一盘棋的思想，向加强管理、涵养费源、服务车主等方面要费收，而是通过损坏其他省利益来完成任务或多收超收。采取降低征收标准、包缴比例吸引外省车辆挂靠，这种行为严重地损坏了全国交通征稽的形象，扰乱了规费征收和运输市场秩序。这说明各省市交通征稽机构间加强横向联系，相互通报治理情况少，没形成全国范围内整体治理外挂的网络。如果一旦开征燃油税，全国各地油价的差异不太大，消除了省际间征费标准的差异，这个问题就会迎刃而解啦。车辆也不会外挂啦，交通上也不会再因此而头疼啦。

    开征燃油税可以从根本上治理公路“三乱”，促进社会公平，充分体现“多用路多负担，少用路少负担”的原则，从源头上根治超限、超载等问题的发生。燃油税开征后，这使管理者从管理动态的车到管理静态的油，从管理的角度上说变得要容易些啦，尤其现在的车辆为逃避规费存在“大吨小标”和非法改装等违法行为，治理工作涉及面广，难度大，情况复杂，需要有关部门通力合作，协调行动，采取综合措施，才能实行标本兼治。作为车主你的车是大吨位的车，当然发动机马力就大，即使行车证上你改为小吨位的，大功率的发动机，拉的货多，跑起路来你消耗的燃油就多，你向国家交的税就多，超限、超载和燃油是成正比的；不像现在养路费的征收政策，你车主超限、超载的越多利润越大。

    开征燃油税的方案，已得到基本解决，实行起来是可行的。国务院有关部门起草了与燃油税相关的法规文件，包括燃油税暂行条例草案、燃油税征收管理办法草案、中央对地方燃油税转移支付方案、燃油税交通专项资金使用管理暂行办法草案等。早在几年前就形成了税收设计方案，只“需要找一个合适的时机”开征。这个合适的时机就是国际油价的回落，现在看来是始终没有来临，所以也一直没有开征。

    开征燃油税的时间宜早不宜迟，从速开征燃油税一是从根本上治理公路“三乱”和逃费行为，促进社会公平，充分体现“多用路多负担，少用路少负担”的原则，从源头上根治超限、超载等问题的发生。二是有利于促进节能技术研发，节约资源，减少环境污染，公平竞争；三是使道路建设和维护获得稳定的资金来源，促进交通运输事业的发展。四是加快交通体制改革的最优决策，可以使目前交通上的许多不统一变成统一的。燃油税能够公正有效地将公路成本和污染成本强加给使用道路最多的人，无疑会促进结构调整、有利于“大吨小标”的治理。

    开征燃油税问题已经讨论了8年，岂能始终只议不决。新的燃油税方案将不是简单的‘费改税’的思路，而会考虑到能源消耗、环境污染等方面因素。国税总局正考虑重新设立方案。相关部门在制定、实施具体征税方案时，必须从国家大局出发，放弃部门利益争夺，共同推进和实施有利中国持续健康发展。建议有关部门早日决断，从速开征。