随着中国工业化、城市化进程加速，国际经济一体化趋势日趋明显，社会经济活动的强度越来越高，资源配置的范围更广、速度更快，相应要求交通系统协调、高效的运行，对货运物流化和客运快速化的需求越来越强烈，交通系统是各种社会经济活动的支撑体系，是社会经济系统存在与发展的基础，如何建立一个高效、便捷的交通系统有效支撑国民经济的发展，保障社会经济的安全运行是“十一五”期间我国交通发展面临的一项迫切任务。为了建立一个高效、便捷的交通系统，“十一五”期我们必须重视和解决以下七个重大交通问题。

　　一、继续扩大交通基础设施规模

　　继续加快我国交通设施建设，扩大交通基础设施总量规模，仍然是“十一五”、乃至更长时期，我国交通发展必须解决的主要任务。改革开放以来，尤其是“八五”、“九五”和“十五”期，为适应国民经济发展和社会主义现代化建设需要，我国交通设施建设取得了长足的发展，总体规模明显扩大。截至2002年末，我国由铁路、公路、水运、民航和管道组成的综合交通网络线路总长度达到362.62万公里，比改革开放初期的1978年增加了2.9倍。但就总量而言，其规模仍然偏小。目前我国人均拥有铁路不足6厘米，排名居世界100位之后，公路密度仅为印度的30%，机场密度是美国的2.5%、巴西的14.2%、印度的21%。交通设施总量不足造成我国交通供给能力极为脆弱。在“九五”末期和“十五”初期，我国从20世纪80年代开始的交通紧张状况刚刚有所缓解，但到“十五”中期我国交通又出现了十分紧张的局面。当然，造成目前运输全面紧张有方方面面的原因，其中有经济部分过热、宏观经济运行调控不力等方面的客观原因，但根本的原因还是交通设施总量不是。

　　“十一五”时期，我国经济将进入新一轮经济周期上升期，这一时期的显著特点，一是我国已经进入了人均国内生产总值达到1000美元新的战略起点，开始从解决温饱的发展阶段步入到全面建设小康社会的新的发展阶段；二是这一时期以重化工业为主导的工业化、城镇化和传统农业社会向现代工业社会转型的进程将明显加快。新一轮经济上升期将对我国的运输需求产生极大影响，运输需求与基础设施供给之间的矛盾将日趋突出。为解决我国交通总量供给与需求间的矛盾就必须继续加快我国交通设施建设，只有这样才能逐步缓解和最终解决交通总量供给与需求的矛盾。

　　二、解决大城市和城市群间的客运交通问题

　　“十一五”及今后一段时期我国将进入人均GDP从1000美元向3000美元过渡、人民生活由“温饱型”向“发展型”转型升级的关键时期。这一时期，我国客运需求的总体态势是：第一，随着我国城乡人民生活水平的提高，人们的消费结构将发生较大变化，出行的消费比重明显提高。“十一五”及今后一段时期我国客运将继续保持高于货运增长速度的势头。第二，随着城市化进程加快，我国客运需求的区域分布将更为集中，经济发达地区和中心城市的人流集聚效应将进一步加强，经济欠发达地区与经济发达地区的季节性“民工流”将继续保持强劲态势。第三，大城市的规模继续扩大，人口继续增加，经济发达地区的城市群已经形成。大城市和城市群之间的客运需求迅猛增长，运输供给与需求矛盾将愈来愈尖锐。

　　因此，“十一五”和今后一段时间内，我国交通应该将客运系统的建设放在优先位置，而在客运系统的建设中又必须将大城市和城市群间的客运交通放在更为突出的地位。解决大城市和城市群间的客运交通是世界性的难题，它涉及到城市化发展战略、城市总体规划、城市交通发展政策、城市交通设施建设以及城市交通管理等方面，是一项庞大的系统工程。

　　“十一五”期间，我国大城市和城市群间的客运交通要解决的首要问题，一是坚持“交通先行”原则搞好北京、上海、广州等大城市总体规划的修编，坚持以发展公共交通为主的方针，加快大城市、特大城市的轨道交通线网规划和建设，加强城市快速路和主道路规划、公路网规划、公共交通线网布局规划等专项交通规划，与城市总体规划相配套的综合性交通规划，解决交通线网功能匹配、各种交通方式有机衔接。二是对我国已经形成的珠江三角洲城市群、长江三角洲城市群、环渤海地区城市群间的客运交通建设，做好城市间快速干线网的规划建设，在规划建设连接城市高速公路网的同时，着力搞好大容量轨道交通的建设。

　　三、努力改善农村交通状况

　　我国是一个农业大国，目前农村人口有9亿，占全国人口的70%，其中农业人口7亿，占全国产业总人口的50.1%。农村交通是直接服务于广大农民和农村经济的基础性设施，是沟通农村人流、物流、信息流的重要载体，也是解决“三农问题”的重要环节之一。然而，由于多年来，我国实施的是工业优先的发展战略，我国交通运输的发展也主要是为工业、尤其是重工业服务，农村交通建设一直处于次要地位而没有得到充分重视。在过去相当长一段时期，我国农村公路建设和养护实行的是“民办公助、民工建勤”的政策，既不能保证农村公路建设资金来源的稳定性和可靠性，又加重了农民的负担，而近年来推行的农村税费改革在减轻农民负担的同时，进一步加大了县乡财政的压力，使农村公路建设面临新的困难：1998年起开始实施积极的财政政策，交通基础设施成为国债投入的重点领域之一，但是国债投入的主要是干线和高等级公路，农村公路受益不多。目前我国农村公路存在的主要问题：一是数量少，通达度低。到2002年底我国还有184个乡镇、5.4万多个行政村不通公路，其大部分在西部；二是路网技术等级过低，三是建设和养护管理十分薄弱。近年来，国家为促进城乡协调发展，逐步解决“三农问题”，已经开始高度重视农村公路建设在促进城乡统筹发展中的重要作用。2002年，交通系统先后实施了西部地区通县公路建设工程、县际及农村公路建设工程，中央和地方政府加大了对农村公路的投入力度，极大的推动了农村公路建设步伐，取得了较大成绩。

　　“十一五”期间，我国农村交通建设，首先要制定适应农村产业化、推进城镇化建设需要的发展规划。加快农业产业化进程，是“十一五”期间我国经济发展的重点。农业产业化，特别是城乡产业一体化对交通运输需求将产生重大影响。随着农业产业结构的优化，高效农业、生态农业、出口农业和优质农产品的快速发展，以及农村产业规模化发展步伐的加快、商品率的不断提高，不仅运输需求快速增长，对运输服务质量也将提出新的更高要求，农村交通设施规模建设必须在提高通达度的同时，尽快提高主要公路的线路等级。另外，农村交通建设还必须要适应农村小城镇化建设引起的客货运输需求格局的变化。其次要研究解决农村交通建设的资金来源。农村公路建设养护资金缺乏渠道是我国农村道路建设滞后的最主要原因，这一问题不解决，我国农村交通将难以发展。“十一五”期间必须在筹措农村公路建设和养护资金方面取得突破。

　　四、建立完善的运输安全保障体系

　　建立完善的运输安全保障体系是保障我国经济社会发展所需战略物资安全供给系统的重要组成部分，是一项复杂的系统工程。它应当包含能源和重要战略物资的运输与战略储备、交通安全保障体系的建设以及应付突发事件的措施。建立完善的运输安全保障体系将是“十一五”及以后相当长时期内我国交通建设的重点。这主要是因为：

　　第一，“十一五”期间，我国经济社会发展将面临能源、资源约束不断强化和对外依赖度进一步增力n两个不可避免的现实问题。由于我国尚处在以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为主导的重化工发展阶段，这一发展阶段最大特点是能源和资源的高投入和产成品的高产出，也就是说重化工阶段必须要消费大量的能源和资源，我国的能源和矿物资源较为丰富，但人均拥有量明显不足。现有资料表明，我国石油、铁、铜、铝等重要战略性资源的人均拥有量仅为世界平均水平的11%、42%、18%和7.3%。目前，我国对进口石油的依存度已经超过了1／3,铁、锰、铬、铅、锌，铝土等18种矿产国内保障率在40%以下。随着我国工业化进程加快，我国矿产物资的对外依赖度将继续上升。能源和其他战略资源国内保障度的降低和依靠国外供给度的增加将给我国的能源和其他战略物资供应和经济运行安全产生极大风险。因此，在重工业为主导的经济发展阶段，交通布局政策的重点是发展水运和铁路，以确保原材料运输和商品的流通及促进工业的发展，保障国家经济安全。

　　第二，“十一五”期间，我国经济社会发展将面临着一个动荡的世界。尽管和平与发展仍然是世界发展的主流，但是局部地区的政治、军事冲突随时都可能发生，尤其是台湾海峡的局势，不定因素正在增加。尽管我们不希望发生战争，但是我们又必须做好两手准备，以应付突发事件的发生。良好的交通运输保障是战争胜利的基本条件，“十一五”期的我国交通设施建设应满足现代战争要求，特别是台海局势发展需要。

　　第三，“十一五”期间，我国将面临更加严峻的交通安全形势。近年来随着城市化进程加快和人民生活水平的提高，全国机动车保有量迅速增加，随之而来的交通事故率居高不下。2002年，交通事故达77万余起，死亡人数达10.9万人，直接经济损失30余亿元。近年来，虽然随着交通环境的改善及交通管理水平的提高等原因，万车死亡率指标有所下降，但是在2003年我国万车死亡率仍达10.8人，是日本(2000年)的10.7倍、德国(2000年)的7.6倍。因此，建设一个安全、方便、快捷、舒适的运输系统是我国经济社会发展的客观要求。

　　五、着力提高运输效率

　　运输效率不高是我国交通发展中长期存在的问题。提高运输效率的实质是指以最小的运输投入取得最大的运输产出。提高运输效率，首先要合理有效的配置运输资源，以最少的运输资源投入来获得支撑国民经济和社会的发展的能力；其次要合理协调不同运输方式的发展，充分发挥各种运输方式的效能，提高运输系统的整体效率，再次要提高运输企业的运输效率、效益和服务质量。

　　事实上，我国交通在以上三个方面都存在不少问题：一是在全国和各地都存在配置运输资源时，没有很好发挥运输市场资源配置的基础性作用，各级地方政府在运输资源配置中往往起着决定性作用，加上缺乏科学的政绩观，交通设施过分超前和重复建设现象经常出现；二是在各种运输方式的协调配合方面，由于目前行业管理实现分部门的垂直管理体制，各部门为加快自身发展，纷纷提出各自的“跨越式”发展计划，加上行业垄断至今没有打破，结果使各种运输方式的发展很难做到统筹协调：三是在运输企业的效率提高方面，由于改革的不到位，企业经营机制转变进展缓慢，至今还存在大量运输效率不高、效益低下和服务质量较差的运输企业。

　　“十一五”是我国交通发展的重要时期。我国交通的发展再也不能单纯依靠数量扩张，而应该转变为以提高运输效率为主。应当指出，影响运输效率提高的制约因素有行政制度方面的问题，也有行业和企业自身方面的问题。“十一五”时期提高运输效率首先要解决的问题是要转变观念，要充分认识提高运输效率的必要性和紧迫性。充分认识提高运输效率不仅仅是“十一五”时期的重要任务，而且是我国交通运输发展的长期战略：其次要尽快消除提高运输效率的制度与体制障碍，要加快交通改革，建立适应交通发展的管理体制，完善交通发展的市场环境，以使市场在运输资源配置上的基础性作用得到充分发挥，再次国家应当制定相应的投资、税收、价格等政策来防止和抑制单纯数量型扩张增长方式，鼓励、支持交通行业部门和企业提高运输效率。

　　六、贯彻交通可持续发展战略

　　贯彻全面、协调，可持续发展观，促进人与自然和谐发展不但是“十一五”时期转变发展模式的重要内容和全面建设小康社会的需要，而且是我国经济社会发展的长期重大战略。我国交通的发展如何为这一战略的实施提供保证是“十一五”时期和今后长期的战略任务。

　　经过几十年的建设，我国交通发展已经取得了很大成绩，对完善我国产业布局、推进区域经济发展、推动我国经济社会的全面协调发展已经起到较好的推动作用。但是，应当看到交通的快速发展也给我国的生态环境带来一定的负面影响。一是交通基础设施建设需要消耗大量的土地、岸线等宝贵资源。目前，建设1公里铁路约需占地4.4—6.0公顷：六车道高速公路每公里占地8.2公顷；一个大型深水港口需要占用几十公里，甚至上百公里的深水岸线。土地、岸线尤其是能源资源的短缺已经给我国交通的持续发展造成较大影响，尤其是东部沿海经济发达地区。二是需要消耗大量的能源。大量的能源消耗已经给我国的能源供给带来极大压力，当今我国交通运输消耗的汽、柴油已占到全国汽柴油消费总量的80%以上，随着我国交通的发展，尤其是轿车进入家庭引起的汽车保有量迅猛增加，汽柴油供应紧张状况将更为加剧。大量的能源消耗还将给大气环境带来较大破坏和污染，给人们的生存环境造成很大影响。如何实施交通可持续发展已经成为“十一五”时期和今后交通发展中亟待解决的问题。

　　实施交通可持续发展首先要考虑交通发展必须要适应全国经济社会可持续发展的要求，在运输方式的选择、运输资源的配置、交通设施的建设与运营等方面一定要做到交通发展的经济目标、社会目标和环境目标的统一，其次要协调好交通发展和资源、环境的关系，做好交通自身的可持续发展。

　　“十一五”是我国交通发展的重要时期，在处理交通发展和资源、环境关系时，发展仍然是第一位的主线，但是发展不能以浪费资源和牺牲环境为代价。为此首先要强化全国和地区的交通发展和资源利用规划，减少和防止交通设施的重复建设，以最少的交通资源投入，获取最大的产出；其次要在继续加快公路建设的同时，优先发展铁路、内河、海上运输等占用资源少、耗能低、污染小的运输方式，在城市交通发展中，必须坚持以发展公共交通为主，加快大城市轨道交通建设，在我国经济发达地区，特别是珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区城市群间，要加快城际轨道交通网的建设，再次要加快交通科技进步，运用现代科技发展低耗能、少污染的运输工具，建设“绿色”的交通运输系统。

　　七、加快交通体制改革

　　自党的十六届三中全会提出“关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定”以来，我国交通市场化改革的力度不断加大。目前我国交通运输业在管理体制、投融资体制、运输价格改革和运输企业经营机制转变等方面已经取得较大成绩。我国公路、内河水运的建设与经营的市场经济体制框架已经形成，港口与民航的管理体制改革不断深化，铁路管理体制改革正在积极推进。“十五”期间我国港口与民航机场已全部下放给地方，实行“属地化管理”，目前，港口与民航机场在实施属地化管理的同时，正在进一步深化和完善管理体制，落实政府职能到位，积极推进运输企业的市场化进程。

　　但是应当看到，尽管我国的交通管理体制、投融资体制、运输价格和运输企业经营机制的市场化进程已经取得较大进展，但它离建成完善的交通运输市场体系还有较大的差距。这些差距集中体现在，一是交通体制改革中的一些深层次问题，如现代产权制度、交通要素市场体系的建立与完善、政府在交通市场化进程中的定位等问题还没有很好解决，二是铁路、公路、水运、港口和民航等运输方式的体制改革进程差距过大，尤其是铁路体制改革严重滞后，已成为我国铁路和整个综合交通发展最大的制约因素，三是我国交通条块分割的管理体制至今尚未打破，目前铁路，交通、民航、管道以及城市交通分别由不同的部门管理，这种管理模式极易产生部门垄断，严重影响了各种运输方式的协调发展。

　　“十一五”是我国建立完善的交通市场体制的关键时期。“十一五”期间我国交通体制改革最重要的任务就是要巩固以往改革取得的成果、进一步完善市场化的交通管理体制、投融资体制、运输价格和企业经营机制，在交通管理体制改革方面最重要的任务是在进一步完善公路、水运、港口、民航、管道等体制改革的基础上，积极推进铁路体制改革。

　　“十一五”期间，铁路必须在“政企分开”上有所突破，并在“政企分开”的前提下，积极推进铁路的投融资体制改革和铁路企业的市场化进程。在交通管理机构的设置和完善政府职能改革方面，应当尽快打破条块分割的管理体制，在铁路实行“政企分开”以后，撤销铁道部、交通部、民航等现有部门，择机成立统管铁路、公路、水运、港口、民航、管道以及城市交通的综合管理部门。在综合交通管理机构成立以后，明确政府的职能定位，解决政府职能“越位、缺位、错位”问题，处理好政府与市场、政府与企业的关系，并依照市场经济的规律，解决好交通体制改革中的深层次问题。