编者按：2004年12月11-12日在深圳五洲宾馆举行的“2004深圳国际物流大会”由博鳌亚洲论坛与中国深圳市人民政府共同主办，大会的主题为“亚洲联网世界”。国研网根据搜狐财经的会议直播对其主题为“中国物流业：条块分割与统一市场”分会场的部分嘉宾演讲主要观点摘录如下，以飨读者。

　　深圳商报社的总编辑、深圳报业集团副社长王茂亮：条块分割阻碍了物流联网

　　世界经济一体化赋予物流业的一体化，世界经济一体化全球物流业的发展提供了巨大的机遇，物流业的发展又将推动世界经济一体化的进程，世界物流业一体化是指跨越国界的物流的联网，但现实是国与国之间，地区之间，各部门之间的条块分割阻碍了亚洲物流联网的进程，不容否认在中国也存在着条块分割，这不奇怪，因为中国的物流业起步于中国从计划经济向世界经济转轨的过程，必然带有计划经济时代条块分割的特征，这是一个历史的进程。中国的经济不是一个完整的市场统一体，被分割成大大小小的块，因此从物流方面看航空、邮件、铁路、交通等各有自己的物流系统，而地方政府则在自己的区域内各搞各的物流，本来这么多的市场主体可以强化竞争而提高市场效率，但在中国目前的情况下各自有各自的优势，同时又想进驻别人的领地。这其实表达了大家一种矛盾的心理，既想保护本部门的利益，又想在其他地区扩大自己的愿望。有了这个愿望，我们就有了统一市场的基础。

    易好家商业连锁有限公司董事长曹江林：中国物流业现状、条块分割问题和建议

　　我国物流业发展的现状。第一是物流业发展势头强劲，近几年随着中国经济持续快速增长，中国的物流业也随之高速增长。2004年上半年，仅是上半年，我国社会物流总额达到了18.1万亿元，同比增长32％，物流业增加值1969亿元，同比增长10.1％。到目前为止，我们国家有近一千个物流园区，有20多个省市和30多个中心城市都制定了自己的区域性物流发展规划，并将开发物流园区作为发展物流的品牌。第二是中国的物流企业大都规模较小，我国的现代物流业发展仍然处于初级阶段，许多物流企业还是习惯搞大而全、小而全的运作模式，导致物流成本偏高，效率低下。目前国内大多数物流企业规模小、数量多，物流企业的技术含量低，多数只能提供运输和仓储等基本的物流服务，很少能够提供一揽子的解决方案。第三是中国的物流业的对外开放将带来中外物流企业的竞争加剧，按照中国加入WTO后的承诺，我国物流业2005年将全面开放。一方面这将有利于推动我国物流同国际接轨，促进中国传统物流业向现代物流业发展，但同时也要看到我国的物流企业与国外先进的物流企业之间有很大的差距，物流一些有影响的物流企业实力雄厚，拥有全球网络，在国际物流市场上具有较大的竞争优势，目前中国有差不多50万家物流企业，其中外资的物流企业占了680家，占的比例是0.13％，但是他们的市场份额超过了8％，这是中国物流业目前发展的现状。就我个人的感觉，或者套话来说是基于挑战并存。

　　中国物流业的条块分割的表现及弊端。物流业的条块分割从管理体制讲，主要表现为没有一个统一协调的产业管理机构，从整体上对物流市场进行合理规划，加以引导和协调，而是由不同的政府部门包括中央不同的政府部门，不同的部委，不同的地区，不同的运输方式进行规划与投资，其结果只能是布局不尽合理，资源浪费，管理下降，难以形成统一的物流市场。这一种条块分割的现象会带来三大弊端，第一大弊端是物流业强调的多式联合运输与现行条块分割的管理模式产生极大的冲突。我国公路、铁路、民航、港口都有各自的管理部门，在组织方式、服务规范、技术及装备标准方面都存在着很大的差距，这给物流企业采用多式联运开展物流服务带来极大的困难，几乎是不可能。第二个弊端是不同部门行业和地方有意无意出现了保护现象，这些保护现象一方面有时候是利益不同有意设置的，有时是无意之间设置的。由于地方之间的不同，一个地方往另一个地方的货车，有时在途中有放空现象。在政府部门的高度重视和积极发展下，从中央部门到省政府和地方政府都非常重视物流业的发展，各地物流的基础设施有重复建设的问题，物流业重复建设增加带来的是物流资源的浪费，一方面与部门利益或者说部门的考虑不同，致使各种运输方式之间，中央、国家运输系统与地方运输系统之间，不同地区运输系统之间缺乏相互衔接的枢纽设施和有关服务的投入，导致物流系统无法并网。第三个弊端是物流企业在这种形势下很难形成规模优势，没有规模优势也很难有效地降低成本，物流业是一个规模经济非常显著的行业，规模经济对行业起着非常重要的影响，而服务规模在很大程度上与第三方的物流网络有关，物流市场的条块分割常常造成空载等许多不合理的运输，带来不必要的中国环境，从而为物流企业进一步扩大规模降低成本带来阻碍和不便。

　　对中国大力推进物流市场一体化发展建议。现代物流企业不是少数企业某个部门或者某种运输方式所能容纳的，必须依靠各个行业、各个地区、各个企业的配合，借助现代化的管理手段、通讯手段和全国性的服务网络，分层次、分步骤展开，现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制，建立一个统一开放竞争有序的大市场。为此提出四个建议：第一，中国政府应强化导向和支持。发达国家在推进现代物流业发展中很注重整体规划和协调发展：美国在1991年通过了《陆运多式联运效率法》，这个效率法主要是讲如何发挥各种运输方式的效率，澳大利亚联邦政府2002年7月正式发布《货物运输行业行动纲要》，韩国制定了五年规划，这个规划要求要下降3.5－3.6个百分点，这是对直接利益的贡献。这些国家加快发展物流的政策措施对促进我国现代物流业的发展提供了宝贵的经验和借鉴，2004年8月5日国家发改委商务部等九部委联合出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，从完善物流企业税收管理简化通关手续，拓宽融资渠道，减轻企业负担等方面明确了支持现代物流发展的各项政策措施，同时建立了由发改委牵头，商务部等有关部门和协会参加的全国信贷物流工作协调机制，这个措施对打破物流的条块分割，尽快建立一个开放、公平、有序的物流市场环境会起到一定的积极作用，但是还是没有一个有形的政府部门在这里做，发改委牵头和九部委参加，某种程度上说是形同虚设。而且更重要的是这只是一个意见，不是一个政策。在中国来说，除了要有意见和政策，重在落实。

　　第二，国家对物流业的税收、土地政策，各种收费也应该有统一明确的政策支持。像我现在深圳工作，我就多次呼吁深圳的政府对物流这个土地、用地，因为过去我们的土地用地，我们过去查不到用地的情况，现在深圳出台了一个就是物流用地50％算商业，50％算仓储，我长期提出了不同的意见，因为商业的地价现在在深圳每平米超过2500元，仓储的地价是700－800元左右。现在是物流业发展的初期，如果说我们以商业地价把这个地卖给物流企业，或者物流企业去租赁别人的用地或者是房产，这个成本是非常高的。深圳市有一个政策小组，我曾经给他们提出最好是以仓储地价来支持物流企业的发展，或者80％算仓储，20％算商业。还有比如说电费，我知道深圳的物流企业用的电费是按照商业的电费计价的，那么商业的电费的价计与工业是不一样的，差别很大。我觉得这一方面，国家应该有更多地明确地政策支持，实际上我有一次在物流研讨会上我说到过，现在大家对物流的内涵都很清楚，现在急需对物流的外延做一个很好的界定。

　　第三，要培育大型的国内物流企业。近二十年来，西方发达国家物流业发展的一个显著特点就是少数大型、超大型的企业迅速崛起，形成发达国家物流产业现代化的主流，他们也是发达国家物流服务业迅速发展的重要支持力量，我们国家也应该通过政府引导，通过市场机制以资本为纽带，加快组建若干现代化大型物流企业来满足我国物流需求，形成中国物流企业的新构架。

　　第四，要加强物流的理论研究，普及物流知识。现在从国际政府到实业界、理论界对物流没有统一的认识，这样就无法形成有效的政策。因此当务之急我们要加强物流理论的研究，普及物流知识，现在大家都讲物流，对物流的内涵和外延做一个定义，做一个说法，可能每个人会有每一个人的说法，我觉得这不应该是一种正常的现象，基本的物流知识要加以普及，提高物流的水平。

    广州铁路集团公司的董事长总经理吴俊光：中国铁路建设与泛亚物流发展   

　　随着经济全球化的不断发展，泛亚经济合作越来越紧密，中国与东盟建立自由贸易区的计划，《中国内地与港澳更紧密经贸关系的安排》以及泛珠三角发展战略的实施，必将进一步的推动泛亚经济的合作与发展，泛亚经济的合作与发展将产生巨大地物流需求，带动泛亚物流产业的快速发展，物流的亚洲联网世界的构建对交通运输，特别是中国铁路将带来新的机遇和挑战，铁路作为物流的重要运输方式，不仅运量大，全天候，而且能耗小，是具有发展潜力的运输工具，中国铁路的发展必将为泛亚物流的发展提供强有力的支持，泛亚物流的发展也必将进一步促进中国铁路的更大发展。

　　中国是一个发展中国家，中国铁路是发展中的铁路，正处在限制型向适应型的过渡期，还不能完全适应泛亚物流发展的需要，泛亚物流的发展必然要求中国铁路加快发展，实现适应型向满足型的转变，进一步加快区域内铁路的建设，构建完善的铁路网，为推动泛亚物流发展当好先行，中国政府高度重视铁路的建设和发展，为此，专门制定了中长期铁路网规划，在规划当中描绘了中国铁路建设和发展的宏伟蓝图，提出了铁路现代化的发展目标，到2020年，中国铁路营业里程将达到10万公里，比目前的七万三千公里增加了2.7万公里，主要的运输干线将要实现客货分线，主要的通道将要实现电器化，形成大能力的货运网络，实现货仓齐流，可以说中国铁路目前正处在历史最好的发展时期。

　　为适应泛亚物流发展的需要，按照国家的中长期铁路网规划，铁道部正在积极地推进铁路的跨越式发展战略，把扩大路网规模，完善路网结构，提高路网质量作为铁路建设的主攻方向，加快铁路建设包括泛亚以及泛珠三角的铁路建设，实现运输能力的快速扩充，解决运输能力不适应的问题，加大技术创新力度，快速提升技术装备水平，加速铁路现代化进程，在中国铁路的快速发展中，我们把加快泛珠三角的铁路建设摆在十分重要的位置，建设洛湛通道，永州至玉林和茂名的铁路，加强珠三角与中西部地区的经济联系，建设韶关——赣州——龙岩——厦门的铁路，加强珠三角与江西、福建联省的经济联系，建设肇庆到柳州铁路，缩短珠三角到广西西北部和贵州省的铁路运输距离，建设西南进出境国际铁路通道，加强珠三角与东南亚各国的经济联系，到2020年泛珠三角区域铁路营业里程将达到2.9万公里，占中国铁路的近1/3，其中广东境内将新建9个铁路项目，新增铁路里程达到2164公里。到2020年广东省铁路总里程将达到四千公里。京广、京九、洛湛铁路广东段三个中线铁路干线，广梅汕线，梅坎线以及杭州、深圳沿海快速客运通道将构成广东铁路三纵两横的基本骨架网络，形成包括港澳在内的大珠三角九个城市一小时经济圈。泛珠三角区域外的路网布局将更加合理，运输能力和技术装备水平将接近国际先进水平，运输能力和运输质量能够满足经济和社会发展的需要，将为加强泛珠三角区域与泛亚各国经济联系发展提供充足的保證。

　　在中国与泛亚物流的发展中我们还将在京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣四纵两横的干线，进一步提高铁路运输速度，加快铁路信息化的建设，推进现代化的广泛，改革货运组织方式，全面提高货运质量，大力发展重在货运，增加大宗货物直达列车，大力开行特种货物等快运列车。积极地发展集装箱运输，构建集装箱多式联运体系。在中国铁路的快速发展当中，我们还将适应WTO的需要，加快中国铁路对外开放，逐步开放铁路货运和物流市场，积极推进中国铁路管理体制的改革，拓宽投融资渠道，引进战略的投资，投资铁路建设资金，加强与其他运输方式的连接与合作，充分发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用，加强与国际物流企业的合作，共同为泛亚物流的发展作出贡献，泛亚物流的发展给中国铁路的发展带来了新的机遇和挑战，中国铁路的建设和发展也必将进一步的推动泛亚物流的发展，促进泛亚经济的繁荣，我们将积极加强与各方的交流与合作，为促进泛亚物流的发展，推动泛亚经济的繁荣作出新的、更大地贡献。

    北京宅急送快递有限公司的总裁陈平：中国物流业三国时代即将来临

　　中国物流业现在有三方势力：一是中外运为代表的国有物流企业，二是联邦快递为代表的外资物流企业，第三方就是民营物流企业。目前中国物流界还不是三国鼎立的时代，也不是三权分立的时代，民营企业目前还处在一个弱小或高速发展的一个时期，但是我们不要小看了这股弱小的势力，我斗胆预言：第一外资企业不可能成为中国物流企业的主力军，第二国有企业不可能战胜民营企业，第三民营企业一定会作为主力军登上中国物流业的历史舞台。

　　预言有理论的和现实的依据。外资、国有、民营物流企业有各自的优势和劣势。外资的优势是资金足、人才多、技术强。国有企业的优势是网络大、历史悠久、硬件好，它的仓储、邮政的飞机、火车等等硬件非常好。民营企业的优势是价格低、创新快、理念新，没有包袱。外资的弱势是网络少、成本高、本土化慢。本土化实际上就是人才的实用化，人才的实用化必须是要充分地进行中西方的观念、文化、理念的融合和贯通，这个不是一两年能够解决的问题，还有语言的障碍，所以外资企业本土化会非常慢。国有企业的弱势也有三条，第一是体制比较僵化，这是它最大的弱势；第二经营理念比较陈旧，但不能说落后；第三服务水平不令人满意。民营企业也有三条弱点，第一资金短缺；第二基础薄，包括人才基础、硬件基础、管理基础，因为它只有短短的十年、八年甚至五年的历史，所以基础非常薄；第三弱、小、散。

　　通过这个优劣势三股势力的对比，我们可以发现三个规律。第一，三股势力的优劣势各不相同，所以在短时间内三股势力无法都成为霸主的地位。第二，各自的劣势要转化为优势都不是一朝一夕的事情。外资第一条劣势就是网络少，自己建立物流网络时间太长，而收购却难以找到合适的收购对象。国有最大的弱势就是体制陈旧，你们想一想几十年计划经济市场的体制，我们用WTO这么一股重要的洪流去冲击它、撞击它都很难。再看民营企业，民营企业资金少，资金的缺乏也不是民营企业一朝一夕能够解决的问题，不用说是上市融资，就是走银行贷款都要经过非常艰难的曲折过程。三股势力的弱势都摆在大家的面前，各自要把自己的弱势消除掉，或者是说把弱势转化为优势，我认为至少要用三到五年的时间，这样就为这三股势力互相的此消彼长，留下了一个客观的三到五年的客观环境和这么一个机会，或者这么一个时间。第三，三方势力的优劣势无法互补，因为存在现实的障碍。民营企业之间更多的整合可以期待。

　　我个人认为中国的物流业的“三国时代”从2005年，也就是说从现在开始在三到五年的时间会形成，从2010年到2015年的十年时间内会实行三国的分权和平分天下，从现在算起十年以后我认为中国的三国时代会发生重大的改变，三国的鼎盛时期只有十年的历史，不可能有60多年的历史，这十年的历史以后可能会发生重大的转折，这个重大的转折就是中国一定能够在自己的本土诞生自己的UPS和联邦快递。

　　中国的物流业会出现像美国现在的局面，不会像欧洲的局面，大家都知道，欧洲是因为有德国邮政、荷兰邮政进行民营化的改造，使它变为民营公司，最后由民营公司收购了DHL和TNT，形成了现在的格局。美国、日本不是，美国是UPS联邦快递的民营企业，通过自身的由小到大，由弱到强，最后占据了市场的主导地位，连美国邮政都要请联邦快递进行信函的派送。所以中国未来十年的三国格局有可能会出现美国物流快递业现在的格局。