上海“公交优先”的城市交通发展战略，正在交通日益拥堵的现实中遭遇尴尬。

    在上海，市民赖以出行的公共交通工具主要有轨道交通、公共汽车和出租车，并形成高架、地面和地下三层立体交通网络。但是，近年来，本来相辅相成的公共交通体系，却因交通日益拥堵而成恶性循环之势：由于地面和高架道路拥堵，地上公共交通效率很低；出行的人们于是蜂拥般转乘不会堵车的轨道交通，这又造成轨道交通高峰时段拥挤不堪，超载严重，出行环境极其恶劣。

    据上海地铁运营公司的最新数据，今年以来，上海轨道交通客运量持续攀升，居高不下。尤其是10月份至今，一、二、三号线日均客运量达136.5万人次，其中工作日日均客运量近140万人次，周五的日客运量经常超过150万人次，高峰时段车厢平均满载率已达127％，超高峰时段更高达146％，运能与运量之间的矛盾十分突出，客运压力相当大.

    地面堵、地铁挤，使得公共交通对市民的吸引力不断降低，“公交优先”的效应也因此大打折扣。与此相对应，上海市民出行选择个体交通方式的比例正不降反升。统计显示，上海自行车登记总数竟以每年130万辆左右的速度猛增，而私人购买轿车的热潮，也从每月拍卖的车牌额度不断增加中可见一斑。由于行人、自行车、公交车、小汽车的关系以及换乘点规划和道路配套规划都比较混乱，上海道路交叉口的通行能力只有发达国家的1/2至2/3，从而影响了道路建设的使用效率。

    上海“公交优先”的尴尬境地，显然也已引起了管理层的关注。上海市城市交通管理局副局长韩强撰文指出，城市公共交通“优不上去、先不起来”，在相当程度上已经成为影响上海未来发展的瓶颈。

    专家指出，公交优先是指在整个城市发展规划中，优先考虑公共交通建设与管理，并给予政策、资金、技术等多方扶持，让公共交通的发展和运行在一定程度上享受“特权”。因为单就运行效率而言，在3.7米宽的车道上，公共汽车在半饱和状态下每小时可运载6万人，相当于小汽车的17倍。在日本，整个东京地区的轨道交通超过1000公里；以东京为中心，2小时车程内都可搭乘轨道交通，这样一来就大大提高了人群流动的速度。“推进公交优先、提高驾驭道路交通的能力，首先要掌握好对公共交通的控制。”同济大学交通工程专家杨晓光教授说，“现在上海设有公交专用道的仅有延安路等少数几条道路，这与上海的交通发展极不相称。”

    据悉，作为交通排堵保畅的相关内容，上海已制订了﹁系列推进公交优先的措施，包括开辟一批公交专用道，提高公交通行能力；提高出租车运营效率，年内基本建成出租汽车信息服务平台；建成350个出租车候客站点，降低出租车空驶率。预计到2010年，上海将初步确立公交优先的交通格局，有效防止城市交通出现大面积、长时间的堵塞现象。