3月15日至16日，由北京工业大学、纽约伦斯勒理工学院等联合主办的城市货运研究国际研讨会在京召开。多国知名专家围绕全球城市货运系统发展过程中产生的需求及面临的挑战进行了分析，分享了全球城市货运研究与实践的经验与智慧。本网精选部分与会专家观点及国外案例经验，希望对行业有所借鉴。

　　城市可持续发展已成为全球共同关注的话题。城市货运作为保持城市系统循环畅通并充满活力的重要组成部分，与交通、环境、土地规划、人文、科学技术等外部因素紧密相关。如何促进经济、社会协调发展，打造宜居城市，成为此次研讨会的核心议题。

　　问诊城市病 揭秘货运难

　　“城市货运问题正在由行业问题转化为城市发展的痛点。这主要表现在大气污染、交通拥堵以及土地利用等方面。”北京交通发展研究院节能减排中心主任刘莹说，“目前，货运通道与城市发展之间矛盾日益加深。以北京为例，随着城市面积逐步扩大，六环和放射线高速等货运通道也同时成为城市内部道路，外埠过境货车带来的拥堵和能耗排放问题日益突出。据测试，货运通道周边污染物浓度较背景监测点位高出33%。”

　　在土地规划上，城市街道网络如何满足货车停车、装卸十分重要，然而几乎所有城市内这些空间都是有限的。“目前，政府部门把工作重点放在那些有利于行人、自行车和公共交通的措施上，降低了道路容量并进一步限制了货车对路肩的可达性和使用性。”美国纽约伦斯勒理工学院教授王晓坤表示。

　　外部利益难协调使城市配送连遭围城之困，而立足行业，城市配送也面临诸多挑战。据介绍，目前对城市货运粗放式、一刀切的通行管理办法造成了车辆进城难、通行难，而从调研情况看，供应商直配仍然是我国城市配送的主要模式，配送货源、车源、仓储资源高度分散，缺乏有效的集约整合，导致配送效率低下。此外，大型公共配送中心末端网点以及配送车辆停靠、装卸设施的不足，也影响了整体的配送效率。

　　科学规划土地 抓住城市空间调整机遇

　　如果货车很难找到合适的路肩区卸载货物，司机只能继续行驶，或者并排停车，这样无疑会加重交通堵塞。据介绍，在纽约曼哈顿，43个邮编区域里，有10个区域货运卡车停车需求超过了街道的总容量。后果便是卡车公司频繁支付高额停车罚单，这些开销随之被转移到货物价格上。

　　由此，通过调整现有街道和装卸区域设计，增加卡车停放面积和装卸面积有助于城市货运降本增效。“这主要包括拓展边道、取消机动车停车区、重新设计路肩区域、用指纹路面指示共享递送区域、提供更长的停车时间或装卸区域及更多区域计时器。在纽约市，根据停车需求，商业用车可以优先在某一个时段使用某些停车区域，但同时也规定了对停放时间的限制，即商业车停放不得超过3个小时。” 王晓坤说。

　　目前，京津冀、城市副中心等新的发展机遇给货运体系重塑、系统解决城市货运问题带来了新契机。以此为例，相关部门可抓住城市空间调整机遇，以源头治理系统解决城市货运问题。

　　刘莹介绍，政府可根据新定位确定货运需求空间布局变化、区域用地性质变化、交通网络和节点建设等实现体系重塑，优化主要货运通道功能，实现“过境型”货运向“内需型”货运平稳转型，并借助高速铁路网建设和既有线路产生富余运力机会，构建多层次的多式联运班列和城市群级、都市圈级、城市级三级多式联运场站体系，提高铁路货运比例，优化运输模式和运力结构，减少过境公路货运对城市影响。

　　改变用户习惯 鼓励非高峰时间配送

　　非高峰时间递送(介于晚上7时至早上6时)为城市中心管理货运需求提供了有效手段。从调研的情况来看，目前我国商贸企业对夜间配送服务认同度不高，配合度不够。

　　在纽约，超过400个单位(主要集中在餐饮业)已经从白天递送转为非高峰时间运输并从中获益。“为了让用户改变态度，自愿在夜间接收货物，我们做了一些技术研究，也调查了激励政策、定价政策的实际效果。”王晓坤说。

　　据介绍，收货方可以分为两种类型：配有员工和未配有员工的非时间递送。初步测试显示，一次性奖励可以鼓励收货方自愿选择无工作人员协助的非时间递送，如使用智能快递箱等;而需要工作人员协助的则可能继续按照常规时间递送。非高峰时间递送也要求建筑内留有足够的库存空间容纳夜间递送。例如，在无工作人员协助时，建筑物业主需要对设施进行改动，以允许送货员进入安全的仓储空间进行递送。

　　据沃尔沃研究教育基金可持续城市货运系统卓越中心主任、美国纽约伦斯勒理工学院基础设施交通环境研究中心主任乔斯·霍尔金维拉斯介绍，非高峰时间递送对运输公司、发货方、收货方和城市整体环境大有益处。通过减少白天行驶的货运卡车数量，非高峰时间递送减少了客运车辆、行人和自行车间的冲突，高峰期的拥堵和大气污染，还减少30%—35%的运输成本。然而，由于部分收货方需要雇佣一些夜间工作的员工，增加了人力成本，限制了这一策略被广泛采用。

　　挖掘大数据 提升价值反哺城市发展

　　据介绍，通过引导培育，目前我国已初步实现车辆、货物信息和时空变化的高分辨率数据采集，但政府方面的监测、货运综合调查、货运模型等基础能力仍然缺失，货运大数据应用尚未挖掘，无法支撑城市货运规划、政策制定完善等工作。

　　鉴于基础数据匮乏依然是严重制约货运可持续发展的重要瓶颈。刘莹建议，为了挖掘大数据价值进一步反哺行业，我国需建立城市货运大数据中心综合统计、调查、监测、检测等方法，固定开展城市货运综合调查，构建完整的城市货运大数据中心。

　　由于目前各城市普遍难以获取欧美等发达国家典型城市货物需求的通用指标，导致各市统计口径、数据获取方式来源不一，刘莹提出，我国可以与美国、日本等单位合作，建立城市货运需求预测模型，以支持城市物流货运规划、货运通道规划、货运需求分析等工作。

　　在此基础上，为了加快提升城市货运基础能力建设，强化货运需求引导和管理，相关部门可借力大数据和“互联网+”，构建完整的基于综合数据信息的采集分析体系，为城市货运解决方案的科学决策提供数据和技术支撑。