5月24日，国家主席习近平在上海调研时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

　　新能源汽车如何突破?作为目前全球应用新能源公交规模最大的城市，深圳用自己的实践执行着国家赋予的示范试点任务。和一直未能取得突破性进展的私人用车相比，深圳新能源大巴在公交推广上驶上了快车道。按照最新的发展计划，深圳将在2013年至2015年推广应用各类新能源汽车总规模20000辆，其中公交车4000辆、出租车2500辆、私家车9000辆、专用车3500辆、商用客车1000辆。这当中，既有政府规划推动，也有技术进步支撑，更有商业模式创新。国务院副总理马凯新近批示称：“深圳市发展新能源汽车工作走在全国前面，创造性地工作，积累了一些经验，希望继续发挥好示范作用。”

　　“总体来说，纯电动大巴的里程数已经接近到常规燃油大巴，差不多是94%到95%。”5月29日，深圳巴士集团蛇口车队黎多平队长如此告诉深圳商报记者。从深圳湾口岸始发的245路是深圳新能源大巴投放最多的线路之一，64公里长的线路上行驶着35台五洲龙纯电动大巴。去年11月的运营里程报表显示，纯电动大巴的最高里程数达到了7866.8公里，这和常规燃油大巴相差无几。

　　和常规燃油大巴相差无几的并非只有里程数，新能源大巴过半的预定目标渐渐变成现实。数据显示，截至2014年3月底，深圳市累计推广各类新能源汽车6958辆，其中新能源公交车3050辆，当中1200辆为纯电动。《深圳市大气环境质量计划》则提出了更为准确的目标，2015年将累计推广7000辆新能源公交车，累计推广3000辆纯电动出租车。按照2012年公布的深圳公交白皮书，2015年新能源公交大巴将力争占公交车辆总数的50%以上。

　　快速上路：

　　投放量全球首位，产业链领先全国

　　相较于深圳今年年底即将突破300万的汽车保有量，新能源汽车的6958是个比例不足一个百分点的小数目，但在全球新能源汽车的推广进程中，却是一个排名全球第一的大数字。作为全国首批新能源汽车示范推广试点城市和首批私人购买新能源汽车补贴试点城市，深圳在2009至2012年的国家第一轮示范推广中成绩斐然，成为全球将新能源汽车最大规模应用于公共交通领域的城市。

　　为什么以公交为突破口?在深圳市发改委副主任蔡羽看来，深圳的选择很合理。首先，深圳公交车和出租车数量虽然只占全市机动车总量的1.1%，但行驶里程和污染物排放量却占到20%以上;其次，综合考虑新能源汽车的技术水平以及市场接受程度，有形之手可以发挥更大的推动作用，借助公交领域实现产业带动。

　　国家“863节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长、原中国汽车技术研究中心主任王秉刚接受深圳商报记者采访时直言，深圳在推动新能源汽车方面取得显著成果，已经形成完整的产业链条，政府在补贴力度和政策上都具有带头示范作用。据了解，在国家第一轮示范中，深圳是唯一实现了地方补贴和中央补贴一比一配套的城市，期间设立了总额21亿元的示范推广扶持资金。

　　“目前深圳市场上投放的新能源汽车，整车和核心零部件基本上都由深圳本土企业提供，在电池、电机、电控和充电器等电动汽车四大核心零部件生产企业中，深圳本土企业均有行业杰出代表。”深圳市新能源汽车核心零部件产业技术创新联盟会长李瑶如此告诉记者。目前，深圳以新能源汽车整车为中心，以动力电池、驱动电机、动力总成控制等关键零部件为主线，初步形成了一个种类齐全、重点突出、特色鲜明的新能源汽车产业集群：纯电动、混合动力汽车整车领域有比亚迪、五洲龙等企业;动力电池领域有比亚迪、沃特玛、长河动力等企业;驱动电机领域有比亚迪、大地和、陆地方舟等企业;动力总成控制系统领域有比亚迪、五洲龙、航盛、汇川等企业;充电设备领域有奥特迅、科陆电子、巴斯巴、比亚迪等企业。按照2012年的统计数据，深圳新能源汽车产值超过百亿元。

　　“发展新能源汽车目标是打造新能源汽车产业链，而不是打造某家企业。这些年深圳的整车和零部件企业都有所发展。很像当年的华为中兴，一家起来了，带动了上千家配套企业。”深圳市发改委副主任蔡羽如此解释。

　　模式创新：

　　非常办法促起步 补贴刺激全链条

　　进行新能源大巴的城市公交尝试，深圳并非是吃螃蟹的第一人;但成功实现规模化运作，深圳却是国内乃至全球的第一座城市。

　　为什么能够在公交应用上实现突破?被称为“深圳模式”的新能源大巴推广经验，核心就是充电站“特许经营”以及“融资租赁、车电分离、充维结合”的商业运营办法。长期负责新能源汽车推广的蔡羽坦言，深圳的办法有不完善之处，但在一片空白的启动期却是不折不扣的“及时雨”。

　　第一个解决的问题是电。常规汽车要加油，新能源车则是要充电。对于一个刚起步的市场，充电站的建设谁来投钱?从全国范围来看，电网公司是承建主力，但使用率不高的初期事实使得企业并没有积极性。深圳的办法是“特许经营”：面向社会的充电站由南方电网负责，公交大巴充电站则由中国普天负责，成立了深圳市力能充电站有限公司。“这保证了公交充电设施建设有主体、有规划、有投资、有管理。深圳目前建起了74个供公交使用的充电站，在全世界来说都是绝无仅有的。”蔡羽表示，“这是深圳当时以公交为突破取得新能源汽车推广成功的一个核心因素。光卖车是不行的，现在很多车厂都意识到这个问题，所以特斯拉才会提出要建超级电站。深圳在最初推广新能源汽车时，就坚持基础设施必须先行的原则。” 据了解，目前深圳的加油站约为280个，社会充电站为7座。

　　第二个解决的问题是钱。和“特许经营”捆绑在一起的，是“融资租赁、车电分离、充维结合”的商业运营模式，这让公交企业能够买得起车用得上车。2011年的大运会，深圳一口气投放了2011辆新能源汽车，其中过半是公交大巴。如此大规模的投放背后，是商业模式的创新。由中国普天出面担保，公交公司向交通银行下属的金融租赁公司贷款支付购车费用，政府将同样行驶里程下的燃油汽车所需运营费用直接转入普天账户，实现融资租赁。新能源汽车最贵的是电池，这个最贵的零部件采取了“车电分离”模式，即公交公司只支付裸车价格，电池费用由中国普天支付，分离车辆和电池的所有权。在“车电分离”基础上又实施“充维结合”运营模式，由力能负责动力电池的维护和回收。

　　“在当时的技术条件下，电池的使用寿命一般为4年，而公交整车寿命为8年，普天就负责接棒来维保电池的后4年，即使需要买新电池，也由普天承担。”深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组主任助理陆象桢说：“深圳采取这一模式，既解决了新能源公交有与无的问题，也解决了电池寿命与整车寿命不对等的问题。这打开了新能源汽车在深圳公交领域示范运营的大门。”

　　今年春节后，深圳市审计局公布了一份针对新能源汽车推广应用绩效审计报告，指出深圳新能源汽车推广进度与预期目标存在较大差距，在公共交通领域推广中缺乏市场竞争机制。“模式不可能一成不变，现在已经有了调整的计划。”陆象桢表示，即将推出的方案一方面让财政补贴能够更好刺激上游的零部件生产企业，另一方面也能激发下游公交企业的积极性。

　　新能源汽车下一步的推广工作应该怎么走?市长许勤的目标是“要让全产业链受益”。深圳商报获得的信息显示，变化的核心内容一是锁定补贴额度，二是锁定运营成本，为此将尝试建设一个市场化的运营平台。“政府对新能源汽车的补贴资金锁定，政府不用担心新能源汽车的后续维保成本，同时公交企业锁定了购车和运营成本。”陆象桢如此表示。此外，深圳也将在地方政府补贴部分做出调整，奖励能够体现创新贡献度的上游零部件生产企业。

　　制约因素：

　　问题并非只是车，当前瓶颈是充电

　　在车队长黎多平的眼里，司机们对新能源大巴的态度变化很快。起初，很多司机总担心技术不够成熟，充电时间长影响业绩，万一在半路上没电“趴窝”更是麻烦;但经过一段时间的使用，不少司机更愿意开上纯电动大巴，因为运行安静、自动挡操作简单，虽然起步和爬坡时动力有些不足，但若电量充裕，并不影响使用。和驾驶者感受同步提升的，是新能源大巴的性能：最初的纯电动大巴车，续航里程只有传统客车的一半;而现在普遍应用的，运行220公里还有40%的电池荷电，完全可以和传统客车同等使用。

　　这位一线应用者也坦言，困扰车队的最大问题仍是充电问题。理论上来说，纯电动大巴充满电后续航里程可达250公里，完全满足公交的市内运营，但充电桩不够、站点也不够，限制了纯电动大巴的使用。深圳商报记者在245路始发站深圳湾口岸站看到，此处的普天力能加电站有20个充电桩，中午时分所有的充电桩都被占用，使用者包括纯电动大巴、油电混合大巴、比亚迪E6出租车。“公交跟其他的交通工具不同，有固定的线路，只能在始发站充电。只算纯电动大巴，需要在这里充电的就有60辆以上，充电桩数量严重不足。”黎多平说。245路来回一趟里程为64公里，电量须得在30%以上才能上路。车队设置了台阶式的充电排班，每辆车利用司机午休时间充一个小时左右以供下午使用，晚上再接着充满，这样才保证了车的使用效率。

　　无论是审计部门的报告，还是政府官员的表述，充电设施不足是目前制约新能源汽车发展的突出软肋。“看似是供应不足，其实是规划问题。目前50%的公交场站都是临时场站，且分布零散。”蔡羽直言，公交场站数量配备不足制约了公交充电设施建设，而且社会充电设施未纳入城市规划，充电设施用地无法保障，充电设施也缺少投资运营回报机制，抑制了社会资本投资建设充电设施的积极性。陆象桢则表示，从远期看，将按照集约开发、布局均衡的原则规划建设大型多层公交综合场站加以解决，最终实现车、位、桩三者统一。从近期看，通过开发移动储能充电车，采用固定充电与移动补电相结合的方式，有效解决当前公交充电站严重短缺问题。

　　“推广新能源汽车并不单单是一个车的问题，而是一个社会系统工程。深圳下一步的推广计划，一是要设计激励机制，提高公交企业的积极性;二是促进公交场站的集约化建设和充电设施的建设;三是研究如何扶持产业链，让全产业链上的企业都受益。”蔡羽如此说。