3月底，被行业炒作沸沸扬扬的宇通新能源客车零部件招标在郑州展开。这是宇通第一次对外采购新能源客车独立部件——动力电池。而同时公布的4000台混合动力客车的采购量，也让国内各大动力电池企业蜂拥而至。

    据记者了解，此次4000台混合动力客车的车用动力电池，将于2015年前陆续交付完毕。由此看来，将“十城千辆”示范推广计划中宇通客车的新能源客车推广总数计算在内，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》中，截止“十二五”末的“五十万辆”计划中，至少1.3%的订单已锁定宇通。

    记者运营总监Guoer-Ace 表示，虽然只有总数的1.3%，但放在客车行业，这确是一个巨额数字，同时，以宇通目前平均年产45000台客车计算，未来三年，新能源客车产销规模将占据其客车总产销规模的至少15%。

    果不其然，当记者百度“宇通客车招标”的字样时，出现的大多是宇通客车新能源基地建设的采购招标公告，经过阅读初步估计建成之后的新能源客车产能，也确实与目前的数量预计不谋而合。

    与以往不同，虽然此次宇通客车的电池招标独立进行，并引来诸多企业，但最终的结果却似乎差强人意，只有中航锂电、深圳沃特玛电池、深圳比克电池、以及来自河南新乡的新太行以邀标的形式入围。 诸如浙江万向、力神、新乡本地环宇赛尔等企业却因“邀标”二字吃了个闭门羹，说来颇为尴尬。

    一位来自天津力神的电池工程师对记者表示：“宇通客车的采购方案太苛刻，邀标也罢，招标也罢，如果这次跟他们合作，那我们上游企业就真的没有活路了。”记者经过仔细询问后才知，虽然采购数额巨大，但宇通客车提出了国内客车企业从未提及的质保条款——“电池企业须承诺8年质保”。

    一位来自万向的企业同仁同时表示：“8年质保”对于电池企业来说可谓霸王条款，一旦中标企业按照该质保条款履行协议，也就意味着以目前国内电池行业的平均寿命计算，在电池应用的全生命周期内，至少要做两次全部更换。如此看来，即便企业中标，到头来也落个“赔本赚幺儿”的下场。

    就此事，记者与国内主流客车企业与电池企业的资深工程师进行了深入交流，因此耽误了发稿时间，但却清晰的梳理了宇通新能源客车的下一代技术路线。

    从此次采购的产品规格看，为165V，80AH，熟悉技术的工程师深知，这样的成组方式，用圆柱电池非常容易实现；而目前邀标并进入备选的企业来看，除中航锂电之外，其他企业均采用以圆柱电池为主。

    但圆柱电池的技术路线，入行业所知，目前尚未被新能源客车行业普遍接受，比克在天津的工厂已处关闭状态，沃特玛在深圳的混合动力客车也时常因电池问题让公交公司痛苦不堪；而新乡新太行，除了2009年配合宇通客车在新乡公交投放过数台纯电动客车，并建立与杭州塞恩斯的电池PACK合作后，基本在动力电池行业销声匿迹。

    一系列的思考，让记者再次联想到了与宇通保持密切合作并即将于最近推出“超级电容+电池”混合动力系统的天津松正。记者曾在“松正—气电混合欲再战江湖”的文章中深入报道了松正的该技术路线。

    作为国内市场占有率最高的混合动力汽车系统生产商，松正推出的该技术路线，虽然将原本简单的驱动方式再次复杂化，但一方面延伸了国内现有的混合动力技术，一方面实现了更高的节油率，在圆柱电池浅充放电的情况下，稳定提升电池成组的使用寿命以节约成本，想必通过节油率提升拿到的国家补贴，在宇通的计算下，早已顺利抵消了电池采购的附加成本，更何况如此严格的质保条款下，作为客车界“大佬”的宇通，又怎会与上游汽车探讨利益共享机制呢？

    记者猜测，此次宇通的混合动力客车电池采购计划，正是解除与松正的采购绑定合同，但又迎合松正新型混合动力系统的解决办法。这让行业同仁有理由相信，一旦中央财政按工信部部长此前对外表示的节油率分级补贴政策予以补贴，宇通势必会拿到更多的补贴专款；而对于松正而言，即便解除了与宇通客车的采购绑定合同，也将依旧稳定与宇通客车之间的采购供应机制。在这样双赢的前提下，朝着诸如苏州金龙、安凯客车等主流企业继续扩展业务。

    行业企业双赢的抉择，想必会成为一段新能源汽车行业合作发展的佳话。当记者截稿之前，来自某行业企业同仁的进一步消息显示：宇通接下来4000台混合动力客车邀标采购，将在国内首创，将电池组放予客车顶部，即便电池出现故障或起火，也会首先从车顶开始燃烧，从而大大降低乘客伤亡的可能。