近年来，我国城市公共交通有了较快、较大的发展，但随着社会流动性的增强和汽车的迅猛增长，一些城市尤其是大城市、中心城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。为此，国务院于2012年部署在城市优先发展公共交通。目前，我国多数城市公共交通出行比例偏低。为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。

    优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，也是预防和治理以交通拥堵、环境污染为重要特征的“城市病”，构建资源节约型、人与环境和谐共存型社会的重要一环。与当前我国的城市化进程相比，公共交通的发展还明显滞后。所以，我认为城市公共交通的发展既要优先，还应加快。

    以香港特别行政区为例，目前人口约730万，GDP总量超过2100亿美元。城市道路总长为2040公里，机动车约64万辆，驾驶人178.9万名，每年因交通事故死亡人数约130人。香港是世界上道路交通最繁忙的地区之一，但香港的道路交通近年来一直运行顺畅，没有出现交通拥堵频发、交通事故高发和污染严重等问题。

    这得益于香港大力发展公共交通。一是公交线网布局合理，分配均匀，其地铁网络星罗棋布、公交巴士纵横交错、公共小巴连接城郊、出租汽车方便快捷；二是综合“换乘点”分布合理，各种交通工具之间实现了“零距离换乘”；三是公交智能系统的应用使得公共交通发车间隔短、时间准、延误率低；四是公交延伸触角广，几乎每个居民小区和人员聚集场所都有公交覆盖。

    正是由于港府大力发展公共交通、极力完善配套设施、注重公交之间的衔接与联动、提供优质的出行服务，使其公交分担率高达90％以上。如此方便的公共交通自然吸引了大量市民选择公共交通出行，有效地解决了私家车出行给市区交通带来的压力。

    香港经验对我们有很好的启示和借鉴意义。在“十二五”期间，公共交通应加速发展，在与城市拥堵的比赛中跑赢。

    国务院会议确定了优先发展公共交通的八项重点任务：强化规划调控，城市综合交通体系规划应明确公共交通优先发展原则；加快基础设施建设，将换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套设施建设纳入旧城改造和新城建设规划；加强公共交通用地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损；加大政府投入，将公共交通发展资金纳入公共财政体系；拓宽投资渠道，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营；保障公交路权优先；健全安全管理制度，落实监管责任，切实加强安全监管；规范公共交通重大决策程序，实行线网规划编制公示制度和运营价格听证制度。

    在这一大框架下，各地应根据自身情况，在投资、建设、运营和服务等环节为公共交通发展提供优先条件，因地制宜地制定、实施具体发展规划。公共交通发展的路径可以不同，但以下几个方面不应忽视：

    一是科学编制城市综合交通规划。在调查研究和深入分析的基础上，以公共交通优先发展为主导，编制城市综合交通规划和非机动车、行人专项规划。另外，在城市规划中应增加公安交管部门的话语权。在道路交通测评上，吸纳公安交管部门对区域规划、道路建设、大型建筑方面的意见，保障城市建设与道路交通协调并进。

    二是发挥道路交通协调机制的作用。在政府主导下，通盘掌握道路交通情况，定期分析道路交通形势、研究制定应对措施；加强部门协作配合，实现信息共享，建立和强化公共交通的日常监测、管理和调控机制。

    三是对私家车增长做适度控制。资料显示的一个普遍状况是，小汽车的道路负荷往往是公共交通的5到6倍。在承担了相同运输量的情况下，小汽车占去了道路资源的68.9％，而公交车大体只占10.2％。所以，在加快城市交通结构优化调整过程中，应运用综合调控手段，提高小汽车在城市中心区范围的使用成本，引导居民在买车、用车时不仅考虑车辆本身的费用，还要顾及在城市运行、停放等过程中产生的费用，以控制城市交通总量，降低停车需求。

    四是加大公交路权优先权重。新建道路同步设置公交专用道，现有道路尽可能增划公交专用道。以优质的服务吸引更多的人选择公共交通。

    把出行者从“小车”吸引到“大车”上来，是加快发展公共交通的关键，也是考量优先发展公共交通成效的标准。