工信部发布《专用校车生产企业及产品准入管理规则》8月1日起将正式施行，多位业内人士表示，本次《规则》降低了行业准入门槛，或将产生不良后果。比如，初稿中对企业入门要求销量超过5000辆，而本次发布的《规则》则将销售能力一项降低为申请企业前三年的客车（含底盘）产销量累计不低于3000辆，或大中型客车（含底盘）产销量累计不低于1000辆，使多数中小型企业可以达标。（7月5日《京华时报》）

　　校车的每一个零件，都连通着孩子的生命。不管已经发生的惨痛事实，还是对未来校车安全的痛定思痛，都必须提高校车生产准入门槛。门槛高一分，则生命多一分保障。将多数中小企业都纳入到准入范围之内，既失去了制定准入规则的意义，违背了初衷，也是对学生生命安全的漠视。

　　校车安全法律法规的完善，一路可谓伴血而来。多少如花生命的逝去，应该使政策制定者有足够的警醒，从而在头脑中存留一份超乎寻常的严格。可是，新鲜出炉的《规则》确是如此不堪的“心太软”模样儿，像一位心事重重、若有所思的娇小姐，心里暗自掂量，哪位情郎都舍不得舍去。

　　只是，“取乎其上，得乎其中；取乎其中，得乎其下；取乎其下，则无所得矣”。按照如此宽泛的准入范畴，《规则》真可谓“取乎其下”了，如此“下法”对校车安全能起到什么作用？民众有理由担心，最后只落个“无所得矣”。

　　校车不同于普通客运车辆，必须有苛刻的安全条件。而依靠宽泛准入得以具备校车生产资格的中小企业，能否具备这种“苛刻”的生产能力甚至安全意识，都值得存疑。目前，中小型校车生产企业在质量控制、产品研发、生产能力等方面仍然处于一个较低的水平，售后服务难以保障，在未来使用过程中或会出现一些安全方面的问题。

　　可以肯定，较低的行业准入门槛不利于整个行业的健康发展，更不利于校车安全目标的实现。“先粗放式发展后治理”的路子根本不应用于如此重要的领域。《规则》施行后，虽然会有更多的中小企业可以进入校车市场，但行业竞争格局短期内不会发生颠覆性改变。目前处于领先地位的企业，仍将在一定时期内保持质量和规模上的优势地位。如此，倒不如抬高准入门槛，使得校车生产更加“靠谱”一些。

　　政策制定者可能有这样的初衷——让更多企业参与到校车生产的竞争中来，会有利于校车质量的提高和价格的降低。这在一定程度上也符合市场规律。不过，校车生产不同于其它民用产品，质量要求既严，利润空间又小，如此基础之上的竞争恐怕很难催生理想的格局。

　　事实上，在发达国家校车生产也不完全依靠市场化手段。政府选定符合要求的企业，并使其按照严苛的安全质量标准生产校车，也从未贻人以“干预市场”的口实。

　　校车生产准入门槛绝不能“心太软”，在这个问题上，民众希望看到一副“铁石心肠”，应尽快启动标准重修行动。