日前由国家能源局编制的天然气“十二五”规划已经通过评审，上报国务院等待批复，预计不久后将对外公布。这一消息或将为天然气汽车(特别是天然气商用车)打开出路。
中国道路运输协会会长姚明德日前向媒体透露：“目前我国相关部门也在不断推进商用车使用清洁能源。”同时，国家能源委员会专家咨询委员会主任张国宝日前也表示，在电动车被社会接受尚需时日的阶段，发展天然气商用车是一个正确的途径。天然气汽车在节能减排和使用经济性等因素的考虑下，具有巨大的发展潜力。
国家发改委《节能与新能源汽车技术政策研究》报告指出，2012年我国天然气汽车保有量规模达到100万辆，车用天然气消费量达到80亿立方米，实现替代燃油640万吨，液化石油气汽车保有量达到10万辆，车用液化石油气消费量达到68万吨；2020年，我国车用天然气消费量达到200亿立方米，实现替代燃油1600万吨，车用液化石油气消费量达到400万吨，实现替代燃油360万吨。
在目前能源危机四伏，减排压力巨大和物流成本高企的背景下，“以气代油”的呼声已经越来越高，作为清洁能源，天然气，特别是液化天然气(LNG)在汽车上的应用将成为未来趋势。
天然气汽车减排力度大，经济效益高，LNG为发展主流方向
天然气汽车的主要特点为节能减排、安全清洁，并且能大幅度降低运营成本，具有显著的经济效益和社会效益。在能源危机、节能减排和物流成本高企的大背景下，作为石油消耗大户和污染排放大户的交通运输领域成为了人们关注的先头阵地，天然气汽车的普及呼声越来越高。
如果用天然气完全替代燃油，尾气排放中，二氧化碳可减少24%，一氧化碳减少97%，碳氢化合物减少72%，氮氧化合物减少14%，苯、铅、粉尘等固体颗粒物减少100%。综合排放指标降低约80%。单车平均减排二氧化碳约22t/年，改善了道路运输的能源结构，环保潜力大。
天然气汽车使用经济性优势明显
天然气汽车和常规汽车的主要区别是：1)发动机的重新设计，2)增配储气罐。在使用经济性的测算方面，我们以重卡为例，一辆LNG重卡由于发动机的改进和储气罐的配臵将导致一次性购臵成本大概提升30%以上，据我们了解，若配臵一个储气罐，大约增加成本6万元，若配臵两个储气罐，大约增加成本10-12万。配臵两个储气罐，续航里程可超过1000公里，基本能满足目前国内的长途运输需要。
理论上说，LNG重卡能在使用端降低40%以上的成本，但根据实际用户的反馈，使用成本实际降幅介于30%-40%之间，35%可能最接近于真实水平。根据我们的简单测算，一辆陕汽40吨牵引车，如果每年行驶里程为15万公里，则一年可节约燃料费用近14万元，不需一年即可收回新增一次性购臵成本，天然气重卡由于排放中不含硫、汞和其他微粒，对发动机损失较小，使用寿命远长于柴油车，由此考虑，经济效应更加显著。
LNG汽车综合优势突出
天然气客车需求主要来自于政府和各个县市公交集团，节能减排和改善城市形象是最重要的考虑，对环保性的关注以及政策的强制性要大于经济层面上的意义。
LNG重卡方面，优越的使用经济性将引导需求结构的改变，随着LNG加气站网络化布局的不断完善和LNG存储技术的持续突破，LNG重卡销售占比将逐渐提升，当达到某一零界点后，对柴油重卡的大规模替代就会出现。
而从世界能源安全和社会效应考量的意义上来说，LNG汽车除了环保性和经济性以外，在燃料安全性，车辆使用寿命等其他重要因素上，也具有突出的优势。
LNG汽车是天然气汽车发展的主流方向
从推广车型来看，CNG和LNG现在主要在商用车上应用。其中，CNG主要适合城市公交车和市内出租车，而LNG不但适用于城市公交车，也适用于大型货运车辆和城际大巴，尤其是长途车辆，LNG代表着天然气汽车发展的主流方向。
LNG汽车是以液化天然气作为动力的新能源车。主要工作原理为：车辆工作时，气瓶中的液体天然气经过汽化器气化变成气态天然气，高压气体通过减压器减压，进入发动机与空气混合后点燃，产生的能力给车辆提供动力。
软硬件环境不断改善——天然气汽车迎来时代机遇
天然气在一次性能源结构中的地位将逐渐提升。我国能源储量的主要特征为“多煤少油缺气”，在一次性能源结构中，煤炭占70%，石油占19%，水能占6%，天然气占3%，核能、风能、太阳能占2%。我国石油和煤炭供能合计占比接近90%，而美国仅为58%，不合理的能源消费结构使我国正面临石油安全、控制污染和减排温室气体的重重挑战，降低煤炭和石油在一次性能源结构中的比重，提高天然气、风能和太阳能等清洁能源的比重是大的发展趋势。
正在编制中的《天然气“十二五”规划》对2015年我国天然气供应结构也有一个大致的方向，预计到2015年，天然气消费量将达到2600亿立方米，一次能源消费中的占比将从目前的4%上升至7%—8%。而随着天然气价格改革进一步深入，以及未来煤层气、页岩气等非常规天然气的不断开发利用，我国能源“气化”进程将进一步加快。
天然气供应网络基本形成
为应对日益增长的天然气需求，我国正积极打造天然气供应大网络，目前，我国天然气管道总长约为3.5万公里，而根据规划，到2015年，我国天然气管道规划总长将接近10万公里，几近当前三倍水平。
中国目前拥有两条主要管道，即西气东输一线和二线，负责将中亚和资源富足的新疆的天然气输送至能源稀缺的国内东部地区。今年3月，西气东输三线工程开工，预计年底竣工,2014年实现通气。届时，三条西气东输管线将与陕京一二线以及川气东送管道共同组成国内横贯东西、纵穿南北的综合天然气管网。
相关产业政策有望进入密集发布期
作为更环保，更高效的能源，天然气行业在近几年被中国政府大力扶持。从目前的情况来看，行业鼓励政策已经不仅停留在国家层面，各地方政府也开始积极参与。2012年4月25日，国家能源局发布《我国交通领域推广使用天然气的现状、存在的问题及对策建议》。
根据建议表示，为了助推交通领域天然气的应用，“十二五”期间，相关的产业政策、技术标准、配套政策都将进一步制定和完善。我们预计未来几年，针对天然气产业链各细分子产业的产业政策和技术标准将集中出台，其中对天然气加气站和天然气汽车制造业的政策扶持也有较大的期待，相关政策将推动天然气汽车行业在未来几年高速成长。
交通领域能源结构的改善大有可为
2011年，我国汽车产量已达到1842万辆，机动车燃油消耗比重达到60%，汽车污染物排放量达到社会排放总量的70%，其中商用车排放量比重为60%，而重卡排放量占到商用车比重的30%，并且以每年20%的速度上升。
目前我国石油消费在交通能源中的比例已经超过90%，但由于成品油价格不断上涨，普通汽柴油车的使用成本也逐渐上升。在油价不断飙升和环保压力不断增加的背景下，提高交通用气比重，对于降低石油对外依存度、优化能源结构、减少污染物排放、应对气候变化等具有重要的战略意义，并且改善空间巨大。
加气站全国加速布局，天然气汽车推广障碍逐渐消除
ICISC1统计数据显示，中国国内目前建成的CNG加气站近2500座，LNG加气站也已近300座。从分布上来看，主要集中在新疆、东部沿海地区以及四川和重庆地区，中西部和东北地区基本缺失。加气站的多寡对天然气汽车的需求造成决定性影响，某些固定线路的货运商由于沿途加气站的存在，购买LNG重卡没有后顾之忧，城市加气站则可以很好的供应CNG客车和LNG客车。
中石油、中石化、中海油和新奥能源等国内大型天然气供应公司都已经把天然气汽车作为重点业务领域，计划投入巨资建设加气站，发展车用天然气。预计“十二五”期间，在国家天然气输送管道和国家干线公路沿线、沿海LNG接收站周边地区和天然气供应较充足的城市，将新建大批加气站，国内天然气加气站总量将增长2倍以上，达到5000座左右，车用天然气供气能力将达到400亿-500亿立方米/年，其中，LNG加气站数量预计2013年将突破2000。而根据国家规划，到2020年，全国要建成车用天然气加注站约12000座。
中石油——中石油昆仑能源有限公司。中石油昆仑能源目前专注于“以气代油”，推动载重卡车、公交车辆、钻机和船舶使用LNG作为动力燃料，替代柴油。
目前中石油建成投产的LNG加气站为70座，而在建且计划于6月之前投产的为162座，远期中石油还将在全国布局5000座以上。其中，在河南省，中石油计划到十二五末，实现在全省“三横三竖”高速公路网上规划建设LNG加气站126座，并规划在“五纵三横”国、省道上规划建设LNG加气站122座。另外，在山东省，公司规划“十二五”期间发展LNG加气站720座。
中海油——中海油新能源有限公司。中海油以“两洲一湾”(长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾)为核心，优化LNG终端加注网络，同时还将向内陆辐射；目前，中海油建成投产的液化天然气加气站已达70多座。未来五年，中海油计划建设1000座LNG(液化天然气)加气站，除去土地成本仅建站成本就在100亿左右。
中石化——现有加油站网络扩建或改造。中石化拥有全国一大半加油站，发展车用LNG加气站有着得天独厚的优势；中石化新型加油站的特色是“四位一体”，包括加注成品油、销售非油品、加注天然气、电动车充换电池这四方面功能都在一座加油站中实现。
中石化也已在近两年开始涉足LNG加气站领域。2010年8月，中国石化的第一座LNG加气站(贵州贵阳二戈寨加气站)建成投产；2011年12月第二座LNG加气站(广东佛山均荷LNG油气合建站)投运，两个加气站分别由中石化贵州石油贵阳分公司及广东石油分公司负责建设及运营。
民营企业——新疆广汇、新奥能源、天伦燃气。除三大油外，一些民营企业也积极在LNG加气站建设领域跑马圈地，最具代表性的企业为新疆广汇、新奥能源和天伦燃气。
新疆广汇建成投产的液化天然气加气站已有80余座，主要分布在新疆区内，2011-2015年公司还规划在新疆建设300座LNG加气站，另外，还将逐步向甘肃、宁夏及山东等地辐射。
新奥能源目前拥有CNG加气站203座，并快速布局LNG加气站，而且提出了以金融租赁、试用、使用、服务为一体的新型车用燃气发展模式。
天伦燃气已在河南、吉林、甘肃、四川、广西等省建设和投产了3个上游气源基地，获得20个城市燃气特许经营权，拥有50余座已经投入运营的加气站，同时还有多座加气站正在建设中。
天然气汽车市场启动在即——国内商用车企业积极布局
天然气汽车全球占比低，未来几年复合增长率超过20%
从全球来看，天然气汽车消费还处于起步阶段。根据国际天然气汽车协会的统计，截止2010年，全球天然气汽车保有量占比仅为0.99%，排名前3位是巴基斯坦、亚美尼亚和玻利维亚，分别为61.14%、32.13%和20.48%，我国天然气车占比仅为0.32%，美国也仅为0.04%。
根据IANGV的统计，2010年底我国天然气汽车保有量达到45万辆，近十年复合增长率超过54%。未来我国的天然气汽车仍会快速发展，根据中国石油经济技术研究院市场研究所专家戴家权先生预计，到2015年，中国天然气汽车保有量将达到150万辆，2020年将达到300万辆，未来5年复合增长率也将高达27%。
目前我国天然气汽车保有量中，大部分为CNG汽车，LNG汽车发展慢于CNG汽车的主要原因包括：初期投入成本较高，供气系统价格相对昂贵，LNG加气站较少等等。但随着LNG加气站建设步伐的加快，LNG存储技术进步和续航能力的突破，LNG汽车已经成为各国的研发重心。预计未来两年，我国LNG汽车保有量增速将保持在50%以上，远高于CNG汽车保有量增速。
主流商用车企业积极进行技术储备
天然气汽车市场舞动在即，面对巨大市场蛋糕，各商用车企业都开始积极进行技术储备，在这场没有硝烟的战斗中，谁都不想刚开始就被甩在后面。
重卡行业——先入为王，陕汽一家独大。
近两年，我国LNG重卡在油价高企背景下呈快速增长态势。去年国内重卡市场下滑逾13%，LNG重卡却以30%的增速逆势飙升，但目前LNG重卡保有量还很低，相比全国近百万的规模，渗透率尚不及1%，成长空间巨大。
陕汽集团从05年开始推出LNG重卡，是行业中起步最早的，至今已有7年历史，在业内知名度最高，技术解决方案最为成熟，产品谱系最为完整，凭借先发优势，目前市场保有量占有率超过65%，在LNG重卡细分市场已经形成一家独大的格局。2005年，陕汽仅销出LNG重卡100多辆，到2011年已经达到3800辆，复合增长率接近80%。预计未来几年，LNG重卡行业销量能保持20%以上的增长速度，相比接近饱和的重卡市场，已经非常难能可贵。
面对日益膨胀的LNG重卡市场，提前布局已经成为国内主流重卡制造商的共识，目前，包括北奔重卡、福田欧曼、红岩、华菱、大运等多家重卡企业都将加紧开拓LNG重卡市场列为今年的工作重点之一。
客车行业——群雄共舞，气源丰富地区小众客车企业占据舞台。目前，我国客车领域CNG和LNG的销量比例在2:1左右，未来LNG有进一步提升的趋势。从分布区域来看，气源丰富的地区(如西南地区)是生产销售天然气客车的主要区域，这些地区的产品以小众客车品牌为主，如四川南骏汽车、成都安达特种车、川汽集团、东风南充汽车、重庆恒通客车等等。
西南区域具有得天独厚的资源优势，生产制造天然气客车可以就地起材，成本优势明显，具备了较强的竞争优势。2011年前7月，包括扬子江、重庆恒通在内的10家小众客车生产企业在天然气客车主要销售区域内的合计市场份额达到64.1%。
由于政府保护等原因，主流客车企业如“三龙一通”在天然气客车主要销售区域渗透率不高，但龙头企业具有足够的技术研发实力、市场口碑和营销能力，目前正在全国重点城市和区域积极拓展天然气客车市场，销量快速攀升，未来市场集中度将向主流客车企业逐渐倾斜。
商用车推广进入实质性阶段——客车先于货车
对于乘用车购买者来说，由于每年行驶公里有限，且百公里耗油量较少，省钱效应要大大弱于商用车，而且目前加气站数量有限，分布不均，维修也相对不方便，乘用车主尚不会考虑采购天然气乘用车。在石油价格持续高企，天然气价格改革进一步深入，未来煤层气、页岩气等非常规天然气的不断开发利用和节能减排的大环境下，天然气商用车的推广进入实质性阶段。
天然气公交车由于路线固定，节能减排，且能够代表城市绿色环保的形象，已经成为各级政府积极推广的目标。天然气货车大多用于长途运输，加气站数量制约需求，一般进行专线货运，并且沿途有加气站保障的司机会考虑购买LNG卡车。
上游核心零部件制造商受益最大，城市公交提前更新利好于客车市场
国内CNG和LNG市场主要集中在汽车和船舶领域，目前来看，汽车领域的需求量占据绝大部分份额。由于天然气自身的特点，汽车市场主要集中在重型卡车、公交车和巴士等集中车种。
相对于传统汽车，天然气汽车最主要有三个变化：1)CNG或LNG供气系统的配臵；2)燃油发动机的重新设计或加工改造为天然气发动机；3)底盘结构的重新设计。
其中，储气罐和天然气发动机属于核心技术层面，是上游零部件提供商重点研发和改进的方向，底盘设计技术突破性不高，现有的底盘制造商可以通过结构的重新设计改造提供适应性产品。
投资主线：核心零部件制造商＞客车企业＞重卡企业
我们遵从“核心零部件制造商＞客车企业＞重卡企业”的投资主线，上游供气系统和天然气发动机制造商正处于技术不断攻关，产业逐渐成熟的阶段，技术领先并率先实现产业化的制造商将获得较大的竞争优势，最终成为天然气汽车供应链上的领导者。
