“国家标准的征求意见稿已出来，我们今天的会议就在讨论这个事情。”记者采访时江铃全顺品牌经理王先生（化名）恰好在北京参加一个快递行业的论坛。
 
　　主要打击微面 轻客影响不大
 
　　我国城市配送分为城市物流和城郊物流两类，目前城市物流以微客和轻客为主，城郊物流则以轻卡为主。“客车也有厢式车，叫厢式物流车或厢式货车。”有轻客企业相关负责人表示，国家正式标准还没出来，影响如何不好说。不管轻客还是轻卡、重卡，都要符合这个标准。我认为现在市场上比较多的微客一定会受影响。”某轻客企业销售经理认为，国家相关标准出台后将首先打击到微客。
 
　　王先生则认为，国家标准对企业影响不大，只是部分不符合标准的车型会受影响。“比如标准对6米以内的轻客长、宽、高都作出限制，现有不合标准的车型就做不了城市物流，这部分销量就会转移到符合标准的车型上。”
 
　　与此同时，城市配送车辆的规范，也在一定程度上促进车辆向中高端发展。“《标准》对车辆的比功率、升功率、燃油和转弯半径等作出规定，低端车型实现难度较大。但也要看《标准》执行如何，执行不严则中高端趋势就不明显。”王先生说。
 
　　营运证是关键
 
　　城市配送车辆的标准化工作推行如何，与营运证的发放也关联颇大。目前各城市对于营运证的发放均控制较为严格。生产企业研发和生产符合《标准》的城市配送车辆并不难，但购买了标准化的车辆并不等于可以在城市中心区营运。
 
　　因此，能否放开营运证申请是解决问题的关键。“在用轻客有两类，一是纯物流用车（即厢式货车）；另一类是人货两用以载人为主，但有时也带些货物。比如大公司的后勤用车，或是上门维修、接货、送货等，再比如大企业接送客人上飞机，还需要存放箱包。现在国家只给物流公司发运营证，但后者也是客观存在的。”有业内人士介绍说。
 
　　除此之外，营运成本能否降低也很关键。“拿到营运证后，按照规定，除了原本的年检外，检测周期缩短，两三个月就要检测一次，虽然费用不多但很麻烦。而且城市货运的营运证每月也要付几千元费用。即便能申请到营运证，可能物流公司也不愿意要。”王先生告诉记者。
 
　　如果监管不严，城市货运经营者就不会用卡车，也不会办营运证，微客、黄标车、客货混装等乱象将依然存在。“你看北京用金杯拉货的很多，就是在打擦边球。”某轻客经销商如是说。

    车型集中度高 研发制胜
 
　　由于《标准》对于车辆外观尺寸的规范，企业将很难以差异性的外观取胜。“未来的产品研发肯定要看标准设计，再过两三年你会发现，新品外观大同小异，不再有超宽、超高等车型。”王先生表示，届时企业就会以技术、性能、专业化取胜。
 
　　届时物流用车的集中度将提高。“随着市场的规范，物流行业散、乱、差的现状正在慢慢改善，行业集中度提高。轻客市场这几年集中度也在提高，随着《标准》的落实，会引导客户购买符合《标准》的车，未来集中度更高。”王先生说。
 
　　而在国家层面的标准未出台前，各企业首先是高度关注，其次是积极参与，不希望最终出来的标准对自己有致命影响。“关键还是研发，光靠外观无法取胜，就看哪家产品更专业、更接近标准。”王先生说。